Renault Logan: скрипит кольцо приёмной трубы

Скрип на трогании, на выжиме сцепления, на мелких кочках. Резче на холодной, к обеду почти пропадает. Владельцы Логана перебирают подвеску, меняют подушки двигателя, грешат на сцепление - и находят стёртое графитовое кольцо в стыке приёмной трубы с коллектором. Деталь копеечная, а дорога к ней длинная.

Кстати, такая машина уже была у нас в цеху: Renault Logan 1: резонатор, гиб и вставка за 40 минут.

Скрип, который ищут в подвеске

Звук описывают почти одинаково. Один: «жёсткий скрип на всю улицу при трогании с места, выжимании сцепления, проезде неровностей». Подвеска у него была новая, ревизия ничего не дала. Другой услышал свой скрип чужими ушами: на сервисе шатали выхлопную трубу, и стало слышно, что скрипит кольцо приёмной трубы - «как на старой кровати», а сам он до этого думал на сцепление при трогании.

Один владелец знал причину заранее и всё равно ездил с ней: у него после удара в корму трасса сместилась вперёд, кольцо прилегало криво, и скрип шёл от любого качка мотора.

Второй симптом идёт рядом со скрипом и куда неприятнее: запах. «В салоне стоит мерзкий запах, то ли палёной проводки, то ли непонятно» - так владелец описывает подсос на этом стыке. Про то, откуда вообще берётся запах выхлопа в салоне, у нас разобрано отдельно; на Логане один из самых частых источников - именно этот стык.

Третий признак - звук на оборотах. Один владелец заметил, что «при активном разгоне машина стала громче реветь после 3000», и поехал менять прокладку выхлопа: резонатор, труба и глушитель были целы, а прокладка стыка оказалась изношенной, и труба уже постукивала.

Где этот стык и почему он изнашивается

Приёмная труба стыкуется с выпускным коллектором сразу за мотором, примерно на уровне масляного фильтра. Держат стык две шпильки с гайками, поджим дают пружины, а герметичность - графитовое кольцо между фланцами. Про сам узел и про то, почему приёмная труба умирает первой из всей трассы, есть отдельный разбор.

На Логане у этого стыка тяжёлая работа. Владелец из Самары описал устройство трассы дословно: вся родная выхлопная система сделана цельным куском, от приёмной трубы до задней банки, и вся эта конструкция стоит на месте и принимает вибрации от двигателя. Гофры на первом поколении нет с завода. Мотор качается на подушках, трасса не двигается, и вся разница отрабатывается в стыке - кольцо стачивается, шпильки устают.

Отсюда же вторая история этой машины - отваливающиеся крепления трассы. Корень один, а вылезает он в двух разных местах.

Под одним номером приходит разное кольцо

Это та часть, которая владельцев Логана бесит больше всего. Один купил четыре кольца разных производителей и разобрал их по одному. В первом сетка не просматривалась вовсе, и кольцо треснуло насквозь - металлической основы внутри не было. Во втором и третьем сетка была видна, в одном - очень хорошо. Четвёртое состояло только из железной сетки. Вывод, к которому он пришёл: внешне все они одинакового размера, а внутри - разные детали.

Один владелец описал это со своей стороны: свежекупленное кольцо он на всякий случай осмотрел вечером и увидел трещины, а при небольшом нажатии оно сломалось - «никакой проволокой там даже и не пахнет, чисто графит». Второе такое же повело себя так же.

Дальше начинается перебор брендов, и вот тут разборы расходятся, а мы пишем это как есть. Одному владельцу популярный аналог «сечёт газы» и ходит две недели. Другой с тем же аналогом живёт два года и говорит: «не скрипит и не сифонит». Третий согласился с обоими: поскрипывало, но ходило дольше остальных. Четвёртый вообще считает, что виновата установка, а деталь тут ни при чём. Единого правильного ответа владельцы не выработали, и обещать его мы не будем.

Что из этого следует практически: смотреть надо на само кольцо, а не на упаковку и не на цену. Видно металлическую сетку - деталь армированная. Ломается пальцами - это голый графит, и жить он будет мало. О том, чем вообще дешёвое кольцо стыка отличается от нормального, у нас есть отдельный разбор.

Опаснее кольца оказывается шпилька

Замена кольца выглядит получасовой работой ровно до того момента, когда берёшься за гайки. Один владелец открутил одну и обнаружил, что приёмная труба держалась всего на одной шпильке: вторая давно обломилась. Он высверливал обломок свёрлами до 6,9 миллиметра и прогонял метчиком, и его вывод про инструмент честный - экстракторы тут помогают редко.

Хуже, когда шпилька ломается в голове блока. Владелец из Самары приложил чуть больше усилия, и шпилька лопнула прямо в коллекторе: «сваркой выкрутить не удалось, пришлось высверливать на больший диаметр и нарезать резьбу». Ещё один высверливал обломок шуруповёртом с угловой насадкой, и обломок сидел в рубашке охлаждения - побежал антифриз. Вторую шпильку он трогать не стал: чтобы добраться, надо снимать насос гидроусилителя и патрубки кондиционера, и он решил, что две точки крепления лучше одной.

На форуме владельцу с обломанной шпилькой сервис сказал, что придётся снимать двигатель. Другие возразили, что чаще всё высверливается на месте, и один из них так и сделал - с ямы, меньше чем за час. Правда где-то посередине: исход зависит от состояния конкретной резьбы. Ровно с этим мы регулярно встречаемся на других машинах - например, на ГАЗели Бизнес шпильки коллектора сломались прямо на замене резонатора, и быстрая работа превратилась в высверливание.

Профилактика в разборах называется одна и та же тремя владельцами: медная или антипригарная смазка на резьбе при сборке. Один из них написал, что благодаря ей через два года всё открутилось и закрутилось без проблем.

На 8 и 16 клапанах крепёж разный

Отдельная засада, о которой владельцы предупреждают друг друга. На шестнадцатиклапанном моторе с завода стоят шпильки с резьбой М10 и шагом 1,25, а в магазинах под эту машину предлагают болты. Владелец, столкнувшийся с этим, честно написал, что самым сложным было не поменять прокладку, а найти правильные номера: они отличаются от тех, что идут на восьмиклапанный мотор. Он подобрал ниссановские аналоги и сформулировал вывод, который стоит запомнить: шпильки удобнее болтов, потому что на них проще сжимать пружину.

Разница видна и по инструменту: на одном моторе гайку крутят ключом на 14 с удлинителями и карданчиками, потому что мешают рейка и стабилизатор, а на другом это «две гайки на 10». Поэтому список деталей на этот стык собирают по конкретной машине.

Когда дело вообще не в кольце

Три случая из разборов, где кольцо меняли, а скрип оставался.

• Перекошенная трасса. У него после удара в корму вся выхлопная сместилась вперёд, и фланец встал под углом. Кольцо изнашивалось за полгода. Он выправил трассу сам, и крепления подвесов после этого пришлось сдвигать на несколько сантиметров.
• Неоригинальная приёмная труба. У одного владельца заменитель оказался с фланцем меньшего диаметра и меньшей высоты, а шпилек не хватало по длине - приходилось подкладывать шайбы. Его вывод: «какое кольцо не ставь, всё равно будет не встык».
• Вибрация, которая не гасится. Владелец из Самары вварил в приёмную трубу гофру и получил не только тишину в стыке: по его словам, ушёл и скрип на первых передачах, и толчки от двигателя на выхлоп.

Есть и четвёртая версия, которую высказал один из владельцев: слабые пружины поджима. Проверить её по разборам нечем, поэтому оставляем это версией и выводом не называем.

Логан тут не одинок: на Citroen C4 первого поколения кольцо меняли четверо, а помогло оно одному. Троим другим тот же ремкомплект не дал ничего, и один из них объяснил почему: от трубы отрывается сама посадочная чашка, в которой кольцо сидит.

Что на такой машине делаем мы

Начинаем с подъёмника: качаем трассу руками, слушаем, где отзывается скрип, и смотрим стык на просвет. Заодно проверяем крепления трассы - на Логане эти две болячки ходят парой. Осмотр бесплатный, сумму называем до того, как взялись за инструмент, и только после того, как стало видно состояние резьбы.

• Крепёж живой. Тогда это обычная работа: снять фланец, поставить кольцо, собрать с антипригарной смазкой на резьбе.
• Шпилька сорвана или обломилась в трубе. Высверливаем и восстанавливаем резьбу, ставим новый крепёж. Гайки и шпильки подбираем под конкретный мотор, прямо на машине.
• Фланец приёмной трубы прогорел. Так бывает, если тянуть: один владелец описал, что от миллиметра металла у него осталось едва две десятых. Участок трассы в этом случае гнём сами на трубогибе, под конкретную машину, и ничего не ждём поставкой.
• Скрип от вибрации. Обсуждаем гофру в трассе - она забирает качок мотора на себя. Замена гофры начинается от 5 000 рублей, точную сумму говорим после осмотра.
• Заодно нашёлся забитый катализатор. Металлические катализаторы с обогащёнными драгметаллами разных размеров лежат в наличии; дешевле выходит вшить начинку в родную чашку - так тоже делаем. На сдачу катализаторы не принимаем.

Чего мы не делаем: ремонт резьбы в голове блока и снятие коллектора с высверливанием - это работа моториста. Если на осмотре видно, что шпилька ушла туда, скажем об этом прямо и не станем выкручивать до последнего. Родное брать не обязательно: кольца, гофры и крепёж подбираем из наличия, банки и резонаторы - почти под любую машину, банки алюминизированные. Гарантия - год на свой материал и свою работу.

И отдельная линия, за которой на Логане тоже приезжают: звук. Прямоток, спортивный резонатор, насадки, управляемая банка с заслонкой - это тюнинг, и считается он отдельно от ремонта.

Как до нас доехать

Работаем в живой очереди, без записи, машину на ночь не оставляют. Две точки: Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и посёлок Тельмана в Тосненском районе области, рядом с Колпино. К нам едут и из области, и из других регионов. Скрип в стыке ехать не мешает, а вот запах в салоне терпеть не стоит - подсос на стыке коллектора сам не проходит, и «дожать посильнее» его не лечит.