Citroen C4 первого поколения: скрип при трогании - кольцо меняют, а дело в посадке

У этой болячки редкая для выхлопа примета: она не ревёт. Машина тронулась - под ней коротко скрипнуло, сбросил газ - скрипнуло снова. На холодной слышно отчётливо, через пару километров почти пропадает. Дальше человек покупает ремкомплект и меняет кольцо. В четырёх разборах владельцев C4 первого поколения это сработало ровно у одного, у троих - нет. Разница не в детали.

Как это звучит

Первое, что стоит сделать, - отделить скрип от рёва. Прогоревшая труба даёт ровный низкий гул, он есть на любой передаче и после прогрева никуда не девается. Здесь всё иначе: звук короткий, металлический и появляется в момент нагрузки. Один владелец описал это точнее любого мастера: «скрип глушителя при трогании, нажатии/сбросе газа на 1-й и второй передаче, как правило на холодную, после прогрева вроде пропадает». Другой - просто «скрипы где-то спереди».

Есть похожий случай, который с этим часто путают: машина тарахтит на холодную и затихает на прогретой. Там разговор про другие узлы, и он разобран отдельно. Разница простая: тарахтение идёт само по себе, на холостых тоже, а скрип привязан к тому, что вы делаете педалью.

Что это за стык

Соединение здесь сделано подвижным нарочно. Мотор качается на опорах при каждом разгоне и торможении, а трасса за ним не поспевает, и эту разницу кто-то должен отрабатывать. На C4 первого поколения её отрабатывает разъёмный стык: торец трубы входит в раструб, а между ними стоит уплотнительное кольцо, поджимаемое болтами с пружинками. Оно и уплотняет, и позволяет трубе немного ходить. Зачем выхлопу вообще нужна такая свобода, подробно разобрано в статье про гофру.

Отсюда и звук, и его расписание. Сильнее всего мотор проворачивается на опорах в момент трогания и сброса газа - в этот момент труба и двигается в раструбе. На холодной металл сжат, зазоры меньше, трение жёстче, поэтому слышно резче. Прогрелось, всё разошлось на десятые доли миллиметра - и стало тише. Ничего мистического в этом нет, и «пройдёт само» тут тоже не работает.

Почему кольцо помогает не всем

Логичный первый ход - купить ремкомплект и поменять кольцо. Иногда этого хватает: в одном из четырёх разборов владелец поставил оригинальный комплект, заметил, что новое кольцо «чуть шире старого, внутренний диаметр на 3-4 мм больше», и скрип пропал. Мы этот случай называем честно, потому что он есть.

Но у троих других владельцев тот же ход не дал ничего. Один поменял неоригинальное кольцо и получил хуже, чем было. Второй записал коротко: «месяца 4 назад я менял рем.комплект глушителя... мне даже на день не помогло». Третий объяснил, почему так выходит: от трубы отрывается сама посадочная чашка, в которой кольцо сидит. При разборке она снимается вместе со старым кольцом, и человек этого не замечает - в руках просто грязная железка. Дальше новое кольцо ставится в пустоту: диаметры не совпадают, стык не поджимается: к скрипу добавляется подсос.

Третий ремкомплект или один шов

Если посадка цела, вопрос закрывается одной деталью, и это самый дешёвый исход. Если чашка отошла, детали не помогут никакие - тут работает сварка. Вариантов ровно два: вернуть чашку на трубу швом либо убрать скользящий стык совсем и вварить на его место гофру. Второй путь в разборах встречается чаще, и логика у него понятная: гофра берёт качание мотора на себя, а тереться в ней нечему. Владелец, который прошёл три круга с кольцами и прокладками, записал вывод в одну строку: «если скрипит - сразу берите гофру и к сварщику». У второго после вварённой гофры и переваренного соединения стало так: «на улице тишина, при трогании никаких звуков».

Разъёмным стык на выхлопе должен быть не везде, и это не вопрос вкуса: где-то узел обязан сниматься, а где-то шов надёжнее любой стяжки. Границу мы разбирали в статье про хомут и сварку.

Второе поколение - в счёт не идёт

Есть ещё один разбор, и мы его прячем не будем. C4 второго поколения, 2012 года: «появился у меня посторонний скрип», от трубы за катализатором отрывается втулка, владелец ставит на место родного соединения гофру и отмечает, что «колебания от двигателя теперь гасит гофра». Похоже на всё написанное выше почти дословно.

И всё-таки в счёт по этой болячке мы его не ставим: это другая машина. Второе поколение - своя трасса выхлопа, и сверить её с первым нам пока не по чему: фотоотчёта по Ситроену у нас в блоге нет, а чужие разборы устройство трассы не описывают. Правило у нас одно и скучное: не с чем сравнить - считаем машины разными. Поэтому счёт в этой статье - четыре разбора первого поколения, а этот пятый лежит рядом отдельно. Наберётся фактура по второму - напишем про него свой текст, а не допишем задним числом в этот.

Как это делаем мы

• Сначала смотрим посадку, потом решаем. Пока машина не на подъёмнике, честного ответа «хватит ли кольца» не существует. Осмотр бесплатный, и он тут решает всю сумму.
• Родное брать не обязательно. Подходящие аналоги есть в наличии, подбираем под конкретную машину. Ждать под заказ не приходится ни детали, ни трубы.
• Если стык убираем - ставим гофру по месту. Гофры лежат под любую машину, размер берём с промежутка на самой машине, а не из карточки товара. Банки и резонаторы у нас почти под любую машину, на складе алюминизированные.
• Если рядом ушла труба, гнём участок сами на трубогибе из нержавейки 304 в день обращения - под любую машину, включая ту, которой нет ни в одном нашем разборе. Гарантия на нашу работу и наш материал - год.

Работаем в живую очередь, без записи, на двух точках - Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и Тельмана в Тосненском районе области, рядом с Колпино. К нам едут и из области, и из других регионов. Если на этой же машине встанет вопрос по катализатору, путей три: оригинал, металлический катализатор с обогащёнными драгметаллами из наличия или пламегаситель; а дешевле - вшить начинку в родную чашку, так тоже делаем; на сдачу катализаторы не принимаем. А захочется не тишины, а звука - делаем и тюнинг: прямоток, спортивный резонатор, насадки, банку с управляемой заслонкой.