Mark II в 100 кузове: звенит, а катализатор цел

Владелец сотки 1996 года был уверен на девяносто девять процентов, что катализатора на машине давно нет: «у Марков нелёгкая судьба и за 27 лет каталик должны были выбить не один раз». Звон в выхлопе, по его словам, «уже разрезал мои уши», не спасала даже прямоточная банка. Он полез под машину, и катализатор оказался на месте. Дословно: «виной звона в моих ушах было его присутствие, а не отсутствие». Мы открыли живьём 31 бортжурнал владельцев Mark II в кузове 100 и увидели, что этот случай не исключение.

Звук с трёх тысяч, и он у всех одинаковый

Девять владельцев из тридцати одного описывают одно и то же, и почти все называют один и тот же порог.

«Звон в выхлопной системе, появлялся после 3 тыс. оборотов». «Звон после примерно 3000 об/мин». «Газельный звук от пустого каталика». «Звук газели под жопой, который идёт от пустой банки катализатора». «Остался металлический визг от вырезанного катализатора». «Звон и сссссс при разгоне». Один сравнил звук с игрой: «как машина из GTA SA при переключении и на 3 тыс.».

Разные годы, разные объёмы, разные города, а формулировка почти дословно повторяется. Именно с этим звуком человек и приезжает.

Первая версия: чашка пустая

Двенадцать владельцев из тридцати одного узнали, что катализатора нет, случайно: полезли под машину по другому поводу. Формулировка у них общая - «выбили до меня». Один описывает это так: «прежний владелец особо не заморачивался, тупо выбил внутренности катализатора». Другой на прямой вопрос отвечает: «тупо вырезан и заварен корпус. До меня сделали».

Дальше происходит вот что. Внутренности выбиты, а сама чашка осталась на трассе, и внутри у неё пустая полость. Пустой корпус на определённых оборотах начинает звенеть - тот самый «газельный» звук. У владельца, которому корпус заварили наглухо, визг никуда не делся: «остался металлический визг от вырезанного катализатора».

Что бывает дальше, когда пустые банки зазвенели после удаления, мы подробно разбирали на другой машине - там из-за этого работа только начиналась. А почему корпус вообще лучше не резать вдоль - у нас есть отдельный разбор.

Вторая версия: катализатор на месте, и звенит он

А теперь то, ради чего эта статья.

Одиннадцать машин из тридцати одной приехали в свои записи с живым родным катализатором. Не с формальным, а с целым: у одного соты оказались целыми на 632 000 км, у другого «соты просвечиваются» на машине, которой двадцать четыре года, у третьего каты были на месте на 417 000 км, у четвёртого - на 320 000 км вместе с резонатором Гельмгольца. Ещё один сохранял катализатор сознательно и проехал с ним около четырёхсот тысяч.

То есть ходовое рассуждение о том, что на такой старой машине катализатор давно выбили, на этом кузове просто не работает. И ошибаются владельцы в обе стороны сразу: тот, с которого мы начали, был уверен, что ката нет, - а он был. Другой восемь лет ездил и был уверен, что оба катализатора на месте, - одного не оказалось.

Хуже того, электроника на этой машине не подскажет ничего. Лямбда-зонд тут один и стоит в выпускном коллекторе, то есть до катализатора. Владелец, который вваривал пламегаситель, объясняет это прямо: «кислородный датчик стоит один в выпускном коллекторе. Далее приёмная труба и уже пламегаситель. Не нужно никаких обманок». Из этого следует и второе: ошибки P0420, той самой лампы после удаления ката, на сотке не бывает вовсе - её нечем зажечь. Во всём корпусе из 31 записи она не встретилась ни разу.

Значит, узнать, что внутри чашки, можно ровно одним способом: посмотреть. Мы для этого поднимаем машину и смотрим соты эндоскопом через отверстие датчика, не снимая узел с трассы. Пять минут, и дальше разговор идёт по факту.

Что ставят вместо и почему результат разный

Здесь владельцы расходятся сильнее всего, и мы напишем это как есть, без сглаживания.

Один вварил стронгер в пустую чашку и подвёл итог: «нет газельного звука от пустого каталика». Второй сделал то же самое и написал ровно обратное: «звук особо не изменился». Третий поставил на место прямотока второй резонатор и был честен: «не сказать, что резонатор решил проблему со звоном, но он сделал этот звон гораздо тише». Четвёртый переделал под резонатор сам корпус катализатора. Пятому пламегаситель, вваренный по размеру штатной бочки, отработал три года и зазвенел снова. У шестого стронгер, поставленный прежним хозяином, прогорел в решето.

Сложить из этого один рецепт нельзя, и мы не будем делать вид, что можем. Что из этого видно точно: корпус катализатора почти всегда остаётся на трассе как посадочное место, и вопрос только в том, что вварить внутрь - пламегаситель, стронгер или резонатор. Владельцы, у которых вместо узла оказалась просто прямая труба, потом чаще всего и жалуются на звон.

Про тягу и расход в этих же записях спорят так же. Один пишет «динамика заметно улучшилась», второй - «машина стала чуть хуже ехать» и вернул катализатор с разборки, третий не заметил разницы вовсе. По расходу под одной из записей владельцы даже устроили голосование, и оно кончилось почти поровну. Честный вывод: по бортжурналам этот спор не решается. Что на самом деле меняется после удаления катализатора, мы разбирали отдельно и без обещаний.

Три расклада под одним словом

Ещё одна вещь, из-за которой на сотке путаются даже те, кто уже лазил под машину. За словами «катализатор Mark II 100» прячутся три разные схемы.

Владелец, который переставлял себе контрактный участок трассы, разобрался в этом на своей машине и написал прямо, что информации в сети не нашёл. Своими словами: «У GX катализатор находится ближе к выпускному. А там, где у JZX стоит катализатор, у GX стоит маленький резонатор либо что-то вроде пламегасителя». У GX, по его же наблюдению, нет резонатора Гельмгольца, а «JZX короче на 4 сантиметра вместе с катализатором» - при перестановке кусок приходится подгонять по длине. Третий расклад у мотора 1G-FE Beams: там катализаторов два, и стоят они сразу за коллектором. Про то, почему катализаторов в машине бывает два, а иногда и четыре, у нас написано отдельно.

Диаметры трассы внутри одного кузова тоже гуляют. Один владелец пишет: «на дорестовой двушке где-то 45, а на 2,5 уже 57 мм», у другого вход по трассе 51 мм, третий советует прямо: «диаметр трубы на всём выхлопе отличается периодически, лучше замерять на каждом соединении отдельно». Поэтому чужие размеры и номера деталей на свою машину переносить нельзя, и мы этого не делаем: меряем по месту.

Что с этим делаем мы

Начинаем с осмотра, он бесплатный. Машина на подъёмнике, соты смотрим эндоскопом через отверстие датчика - узел при этом остаётся на трассе. После этого понятно, с чем имеем дело: живой катализатор, пустая чашка или чужой ремонт под днищем. Точную цену называем там же, до того как что-то резать.

Дальше развилка обычная. Катализатор живой и мешает только звон - разбираемся со звоном, а узел не трогаем. Внутри пусто - вшиваем в родную чашку пламегаситель или катализатор, так дешевле, чем менять узел целиком, и трасса остаётся штатной длины. Нужен новый катализатор - кроме оригинала есть металлические с обогащёнными драгметаллами, разных размеров, из наличия. Катализаторы на сдачу не принимаем.

Ждать поставку не нужно ни дня. Гофры лежат под любую машину, банки и резонаторы почти под любую, все банки алюминизированные. Родное брать необязательно: аналог подбираем под конкретную машину и по месту. А если готовой детали под размер нет - гнём участок сами на своём трубогибе из нержавейки 304, хоть вставку между двумя срезами, хоть трассу целиком. Для сотки это обычная история: машине под тридцать лет, половина трассы у неё давно чужая.

И то, за чем на Марках приезжают чаще, чем по беде. Прямоток, спортивный резонатор, насадка, управляемая банка с заслонкой - звук подбираем осознанно и считаем отдельно от ремонта. На этой машине разница особенно слышна: сток тихий, а «газельный» звон от пустой чашки к тюнингу отношения не имеет вовсе.

Как до нас доехать

Живая очередь, без записи, всё за один заезд. Точек две: Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и посёлок Тельмана в Тосненском районе, рядом с Колпино. Едут и из Ленобласти, и из других регионов.