Mark II 100: лямбда стоит в коллекторе, а не за катализатором

Человек читает про свою машину в интернете и собирает картину: датчиков два, один до катализатора, второй после, при удалении нужна обманка, иначе загорится чек и полезет P0420. Потом лезет под сотый Марк - и картина не сходится. Датчик здесь сидит выше, в самом коллекторе, а сколько их - зависит от мотора, и считают их под машиной, а не по году выпуска. Обманку в разборах не ставил никто, и P0420 не жалуется даже тот, кто ездит без катализатора пятый год.

Машина тут ни при чём. Всё решает место, где на ней стоит датчик. Мы собрали разборы владельцев Mark II в кузове 100 - тех, кто сам лез к кислородному датчику или ронял на него приёмную трубу, - и по ним видно: на этой машине лямбда живёт выше, чем её привыкли искать.

Датчик сидит в коллекторе, выше по выпуску

Самый прямой ответ дал владелец Марка 1998 года с мотором 2.5, когда его спросили в комментариях, нужна ли обманка после того, как он вварил пламегаситель вместо катализатора: «кислородный датчик стоит один в выпускном коллекторе. Далее приёмная труба и уже пламегаситель. Не нужно никаких обманок».

Другой владелец, на моторе 2.0 BEAMS, пишет то же самое своими словами: «датчики лямбды стоят до катализатора», поэтому для блока управления смесь считается так же, как считалась. Третий, когда ловил ошибку сканером, называет её адрес - датчик bank 1, тот, что в коллекторе.

Отсюда следствия, которые владельцы называют сами, не сговариваясь:

• обманка после удаления катализатора на этой машине не нужна - блоку нечего сравнивать;
• ошибка P0420 тут не появляется, потому что её нечем зажечь: второго датчика за катализатором нет;
• если лампа на панели молчит - это не значит, что с датчиком всё в порядке. Один владелец прямо пишет, что чек не загорался ни с новым датчиком, ни когда датчика не было вовсе.

Последний пункт стоит перечитать. Человек привык, что за датчиком следит панель приборов. На сотом Марке она за ним не следит.

Сколько датчиков - зависит от мотора

Единого ответа по кузову нет, и это надо принять сразу. Владелец на 2.5 пишет про один датчик в коллекторе. Владелец Марка 2000 года с двухлитровым мотором описывает другую картину: «одна лямбда в коллекторе стоит и она на первые 3 цилиндра, а вторая стоит перед катализаторами». В комментариях под другой записью это подтверждают короче: «у бимса ДВЕ лямбды, по одной на три цилиндра».

А владелец из Омска, который менял приёмную трубу при свапе с 1G на 1JZ и держал обе детали в руках, добавляет третий расклад: «Слева 1G, справа 1JZ. JZ длиннее и без каталиков, и без лямбды». То есть на детали от 2.5 датчика нет вовсе - он остаётся выше, в коллекторе.

Поэтому мастер, который встал под машину, сначала смотрит, что именно стоит на этой конкретной машине, и только потом говорит, сколько там датчиков. По году и по кузову это не считается.

Деталь от соседнего мотора не встаёт

Владелец Марка 1996 года с мотором 1JZ-GE поймал ошибку по датчику и пошёл за новым. Приятель подсказал, что подойдёт от GX105, тот купил на разборке - и не подошло. Его собственный вывод после этого: «у 1JZ и 1G они отличаются, но только в коллекторе; возле катализатора они одинаковые».

Разница там чисто механическая: на одном моторе датчик вкручивается гайкой, на другом прикручивается двумя болтами. Проверить это по каталогу заранее у него не вышло, проверилось на месте.

Мы этот вывод на клиента не переносим: чужой артикул с чужой машины - плохая опора, и владелец на своём опыте показал, почему. Что действительно можно сделать до покупки - снять защиту коллектора, посмотреть на посадочное место глазами и померить его.

Датчик здесь ломают руками

Вот тут расклад на сотом Марке совсем не такой, как на свежих машинах. Там датчик обычно травят присадками и маслом. Здесь его чаще ломают руками - своими или чужими.

• Владелец Марка 1999 года снимал коллектор и приёмную трубу. Труба сорвалась: «приёмная труба тупо лежит на датчике кислорода - в процессе работы она случайно упала мне на голову, а затем прямо на рейку, перебив провода лямбды под корешок». Датчик пришлось менять вместе с той работой, ради которой всё затевалось.
• Владелица из Тюмени полгода доводила трассу с разбора, а в конце обнаружила: «обломан проводок лямбда-зонда, поэтому высокие обороты и повышенный расход».
• Владелец Марка 1997 года грел коллектор газовой горелкой, чтобы вывернуть кончившиеся шпильки. Его отдельное замечание в тексте: «главное лямбду перед этим выкрутить».
• Тот же владелец 1JZ, который менял датчик по ошибке, до самой замены добирался долго: защита коллектора не откручивалась, потому что до него слизали крепёж, - подпиливал. А под сам датчик пришлось делать головку: обычная туда не подлезла.

Общее у всех четверых одно: ресурс датчика тут ни при чём, его задели во время работы рядом. Он вкручен в коллектор, над ним раскалённое железо и чужие ремонты, и добраться до него, не задев, получается не у всех.

Есть и обратная сторона: подсос воздуха выше по трассе датчик читает как факт и честно докладывает блоку неправду. Владелец на двухлитровом моторе, у которого прогорели кольца стыка коллектора, объяснил свой расход в 25-30 литров ровно так - до второго датчика «отработанная смесь долетала хрен пойми какая». Датчик был исправен. Виноват был стык выше него. Как вообще ведёт себя выпуск, когда он подсасывает воздух, разобрано отдельно.

Замена по подозрению чаще всего ничего не даёт

Три истории подряд, все с одним финалом.

Владелец из Новосибирска зимой поймал рост расхода, погрешил на датчик, купил новый Denso и поставил его вместе со всей контрактной трассой. Когда в комментариях спросили, упал ли расход, ответил коротко: «Нет, видимо, не в ней дело было. Буду дальше пробовать МАП-сенсор».

Владелец Марка 1999 года, тот самый, кому труба перебила провода, поставил универсальный датчик, запиновал его в родную фишку - и записал результат: «После замены чек не вылез, но и без лямбды вовсе он тоже не вылезал. По жопомеру поменялось абсолютно ничего».

Третий, из Москвы, вообще не проверял: «решил поменять лямбду которая работала или нет никто не знает». Просто раз коллектор всё равно снят, поменял заодно.

Против этого стоит один случай с обратным результатом: у владельца 1JZ, который ловил ошибку по датчику сканером, после замены ошибка ушла и расход упал с двадцати с лишним до восемнадцати литров. Разница между ним и остальными в порядке действий: он сначала получил конкретную ошибку по конкретному датчику и только потом пошёл в магазин.

Своего Mark II в сотом кузове у нас на подъёмнике не было - всё выше собрано из разборов владельцев, и их суммы мы за свои не выдаём. Но работа вокруг этого датчика у нас идёт постоянно, на других машинах, и картина везде одинаковая: пока не понятно, что именно врёт, менять деталь рано.

Что делаем мы, а что не наше

Разделим честно, потому что путаница тут стоит денег.

Мы не диагностируем электронику и не читаем графики датчика - для этого нужен человек с прибором и с руками под конкретный мотор. Наша зона начинается там, где датчик надо физически достать или посадить на место.

• Прикипевший зонд и сорванная резьба штуцера: срезаем или высверливаем закисший датчик, восстанавливаем резьбу. Если посадочное место разбито, ввариваем новую бобышку.
• Датчик после удаления катализатора не нужен - отверстие завариваем наглухо.
• Обманка, если она нужна на конкретной машине, - 2 500 ₽ вместе с установкой. На сотом Марке, как разобрано выше, она обычно не требуется вовсе, и это тот случай, когда мы скажем «не надо» и отпустим без работы.
• Соты катализатора смотрим эндоскопом прямо через штуцер датчика, не снимая узел. Заодно видно, во что превратилось само посадочное место.
• Всё, что ниже коллектора, - наша обычная работа: гнём трассу на своём трубогибе под конкретную машину, целиком или участком. Что именно в этот участок входит, расписано на странице ремонта выхлопа.

Отдельно про запчасти. Мы ничего не ждём под заказ и не отправляем клиента на разборку: гофры, банки, резонаторы и катализаторы - металлические, разных размеров - лежат на складе на обеих точках. Родное ставить не обязательно, аналог подбираем под машину. Точную сумму по работе мастер называет на подъёмнике, до начала работ; осмотр бесплатный. Гарантия - год на свой материал.

Как подойти к этому, если машина ваша

Порядок простой и в него укладываются все разобранные истории.

• Сначала прочитать ошибку сканером. Гадание по расходу пропускаем. Ошибка называет конкретный датчик, и только после неё поход в магазин имеет смысл.
• Лампа молчит - это не оправдание датчика. На этой машине она за ним и не следит.
• Прежде чем грешить на датчик, проверить трассу выше него: стык коллектора и приёмной трубы на сотом Марке - отдельная больная тема, и подсос там врёт датчику напрямую. Про сам стык и его шпильки мы писали отдельно.
• Собираетесь снимать коллектор или греть шпильки - датчик выкрутить заранее, а провод убрать в сторону. Двое из разобранных владельцев не убрали.
• Деталь подбирать по своему мотору и по своему посадочному месту. Год машины тут ничего не определяет.

Что до звука и тяги - это соседняя история и она на этой машине живёт своей жизнью. Про звон, который дают и пустая чашка от выбитого катализатора, и живой родной катализатор, у нас есть разбор по тому же кузову. А кому нужен звук, а не тишина: прямоток, спортивный резонатор или банка с заслонкой собираются на том же трубогибе, и на сотом Марке это делается так же, как на любой другой машине.

Заезжайте на любую из двух точек, живая очередь, мастер глянет на подъёмнике и скажет, что там на самом деле - датчик, стык выше него или трасса целиком.