Toyota Mark II 100: ломается шпилька коллектора

Под мотором у Mark II в сотом кузове есть место, которое портит людям больше нервов, чем вся остальная трасса: фланец, которым приёмная труба прикручена к выпускному коллектору. Уплотняют его два кольца ценой в пару стаканчиков кофе. Держат три шпильки. И вот с этими тремя шпильками у машины возрастом под тридцать лет всё сложно: у пятерых владельцев из тридцати пяти к моменту ремонта их было меньше трёх.

Где стоит стык и почему до него не подлезть

Выпускной коллектор у сотого Марка кончается фланцем, и к нему на трёх шпильках прикручена приёмная труба, она же «штаны». Дальше по трассе идут места под катализаторы, потом резонатор, потом задняя банка. Верхний фланец живёт тяжелее всех: он ближе всего к горячему, его греет и остужает каждая поездка, а качание мотора на подушках он принимает на себя.

Отдельная песня - подобраться. Про третью гайку в подборке пишут семеро, и почти слово в слово: «рычаг почти метр плюс карданчик», «на две гайки ушло сорок минут, а к третьей лёжа на полу хрен подберёшься», «только через карданчики». Мешает и защитный кожух коллектора: один владелец снимал его, «выгибая всё и вся», и не снял. У кого-то доступ закрывает узел ABS, у кого-то распорка передних стоек. Плюс приёмная труба на сотом Марке держится ещё и кронштейном на коробке - тот, у кого этого кронштейна не оказалось, отдельно жалуется, что «штаны» без него трескаются.

Соседние участки этой машины у нас уже разобраны отдельно: средняя часть и резонатор и задняя банка с креплениями. Только там кузов 90, а тут сотый. Машины разные, трасса переделана, и складывать их в одну кучу мы не будем.

Сифонит - и это почти всегда кольца

Симптом у всех похожий. «Сечёт между коллектором и штанами». «Фырканье, прорыв выхлопных газов в стыке». «Противное крехтение». «Звуки реактивного самолёта». Один владелец вместо звука описывает запах: едкий выхлоп в салоне на раскрутке и «шипит при наборе оборотов».

Причина в подавляющем большинстве записей одна - уплотнительные кольца в стыке. Их там два, и владельцы находят их прогоревшими, развалившимися или, как пишет один, «прогоревшими до талого». Деталь копеечная, работы на полчаса, если повезёт с крепежом. С крепежом везёт не всем.

Три шпильки, а держат обычно не три

Вот тут у сотого Марка и вылезает своё. В семнадцати разборах из тридцати пяти дело упёрлось в резьбу.

Самое частое - шпилька ломается при откручивании. Один обломил вторую из трёх и высверливал остаток. Другой обломил две из трёх и выкручивал их, приваривая гайки. Третий трижды приваривал гайку к огрызку - срывало вместе с куском металла, пока он не наварил шпильку потоньше. Четвёртый на пробеге за двести семьдесят тысяч обломил все три сразу. Пятый вообще решил обойтись протяжкой - и третий болт у него лопнул прямо под ключом.

А теперь то, ради чего эта статья написана. У пятерых владельцев стык к моменту ремонта уже был неполным. У одного «из трёх шпилек осталась одна, остальное - залётные болты, все прикручены прямо по ржавчине». У второго одной шпильки не было вовсе, и выхлопные газы спокойно прожигали кольца через эту дырку - сервис сверлил новое отверстие и загонял туда шпильку. У третьего при снятии выхлопа выяснилось, что одной уже нет, а вторая обломилась. У четвёртого шпильку вырвало за зиму, и зазор в стыке остался около сантиметра. Пятому предыдущий мастер накрутил на мелкий шаг резьбы гайку с крупным и продавил её силой.

И собирают этот стык обратно тоже кто как сумеет. Один вместо обломанной шпильки поставил болт с шайбами и двумя гайками. У другого после ремонта осталось «один болт и две шпильки с новой резьбой, покрупнее». Третий взял шпильки не оригинальные, «то ли от ГАЗа, то ли от УАЗа». Так что следующий человек, который сюда полезет, тоже увидит не заводскую сборку.

То есть сотый Марк доезжает до вас с тем, что осталось от заводского узла после нескольких чужих рук. И считать работу по кольцу тут бессмысленно: кольцо в ней самая дешёвая позиция. Считают по гнёздам. Три гайки вышли ключом - полчаса. Одна обломилась - высверливание и восстановление резьбы. Гнездо ремонт не удержало - разговор идёт уже про коллектор целиком, и двое владельцев из подборки именно так и поступили, купив контрактный.

Про сам механизм закисшей резьбы мы писали отдельно, в статье почему на стыке коллектора не помогает «дожать посильнее», а как это выглядит в живой работе - в кейсе по ГАЗели, где шпильки пришлось высверливать. Там про приём. Здесь про машину: на сотом Марке в резьбу упёрлось примерно каждый второй из тех, кто вообще полез в этот стык.

Почему новое кольцо горит снова

Самая обидная жалоба в подборке звучит так: «Почему прогорают кольца под коллектором? Хватает километров на триста-пятьсот, поменял за год раз восемь». Человек не ленился, он менял деталь снова и снова.

Рядом лежат ещё три записи в том же духе. У одного кольца ушли второй раз за год, и он сам пишет: «есть подозрение на кривой фланец». У второго простая замена колец «помогала очень ненадолго», потому что «фланцы уже, похоже, повело от температуры». У третьего неоригинальные кольца сгорели за пару дней.

Складывается всё в одну картину. Кольцо в этом стыке работает, только пока его равномерно прижимают три точки. Ушла одна шпилька, повело фланец, затянули две гайки нормально, а третью «как получится» - и кольцо начинает гореть по кругу. Меняя его, вы меняете следствие. Поэтому вопрос на осмотре звучит не «какое кольцо взять», а «чем его сюда прижимать».

В чём владельцы расходятся

Обычно в таких подборках хочется вывести красивую закономерность. Тут её нет, и честнее сказать это прямо.

Пробег к отказу не сходится вообще. Кольца горят и на ста тысячах, и на четырёхстах шестидесяти четырёх; половина владельцев пробег вовсе не называет. Вилки по километражу у этой модели не выходит, и придумывать её мы не станем.

Открутить получается тоже не у всех одинаково. На фоне семнадцати обломов в подборке есть честные контрпримеры: у одного «гайки, где выпускной коллектор, норм открутились», у другого все шпильки вышли «просто и без особых усилий», у третьего спокойно открутился весь коллектор. А в комментариях под одной из записей человек рассказывает, как ему просто отодвинули трубу, достали кольца рукой и собрали за полчаса. Так тоже бывает, и обещать заранее тяжёлую работу мы не будем.

Расходятся даже размеры. Одни называют кольца 44 на 57, другие 44 на 53, третьи 43 на 57. Один владелец купил кольца на четыре миллиметра больше посадочного места, сломал одно при установке, потом шарошил гнездо и всё равно докупал вторую партию. Другой заметил, что новые кольца выше старых на пару миллиметров. Тот же разнобой с каталогом: человек, собиравший стоковую трассу целиком, прямо пишет, что один номер по схеме на это место физически не подходит. Мы поэтому чужие артикулы на машину клиента и не переносим - подбираем по месту.

И ещё одно расхождение, которое стоит держать в голове. Верхняя прокладка между коллектором и головкой ведёт себя независимо: у одного она прогорела у пятого и шестого цилиндра, у другого при снятом коллекторе оказалась как новая. Есть и запись, где человек поменял её, а шипение и запах в салоне никуда не делись, - значит, текло ниже. Смотреть надо оба места.

Отдельно скажу про поиск причины, потому что вопрос частый. У Kia Rio 3 мы разбирали случай, когда звук долго ищут в самой детали, а сидит он в метизах стыка. У Марка задача другая: место известно с порога, звук и запах ведут прямо под коллектор. Неизвестно тут одно: чем кончится откручивание.

Что с этим делаем мы

Сначала смотрим, что вообще осталось. Стык под коллектором видно на подъёмнике сразу: сколько шпилек живых, ровно ли сидит фланец, идёт ли по кромке чёрный след от выхлопа. Осмотр бесплатный, точную цену называем до начала работ, потому что считается она по состоянию гнёзд.

Дальше по обстановке. Обломанную шпильку высверливаем и восстанавливаем резьбу, при необходимости ввариваем новое гнездо; повело фланец - плоскость правим, иначе следующее кольцо уйдёт так же, как ушли предыдущие. Кольца и метизы берём из наличия: ждать неделю поставку у нас никого не заставляют, ни трубы, ни узлы под заказ мы не возим. Родное искать не обязательно - на машину такого возраста подходящий аналог обычно живее сохранившегося оригинала, и подбираем мы его по месту, глядя на конкретный фланец.

Если кусок «штанов» или фланец ушёл целиком, трассу гнём сами. Свой трубогиб позволяет выгнуть участок под конкретную машину даже тогда, когда её нет ни в одном каталоге и ни в одном нашем кейсе. У сотого Марка это требуется часто: под днищем у многих машин из подборки уже лежит чужой ремонт - вваренная вместо резонатора труба, стронгер в решето, участок, заделанный монтажной пеной.

Про катализаторы скажу отдельно, потому что на этих машинах их обычно уже нет. Несколько владельцев обнаружили, что узла на месте не оказалось, а корпус при этом никто не разрезал. Хотите вернуть всё в приличный вид - у нас лежат металлические катализаторы с обогащёнными драгметаллами, разных размеров; вшить катализатор или пламегаситель в родную чашку мы тоже умеем, так выходит дешевле замены узла целиком. На сдачу катализаторы не принимаем, об этом говорим сразу.

Гофры есть под любую машину, банки и резонаторы почти под любую, все банки алюминизированные. Работаем в живую очередь, без записи, машину оставлять не надо: две точки, Южное шоссе во Фрунзенском районе и Тельмана под Колпино, к нам едут и из области, и из соседних регионов. И раз речь про 1JZ: если после ремонта захочется не только тишины, но и голоса, прямоток, спортивный резонатор, насадку или банку с заслонкой на кнопку сделаем тем же заездом.