Renault Logan 2: катализатор убивает колпачок лямбды

У катализатора есть репутация детали, которую убивает плохой бензин и городские пробки. На Логане второго поколения владельцы раз за разом находят другую причину, куда более механическую: защитный колпачок верхнего датчика кислорода отламывается, падает внутрь и стирает соты изнутри. Восемь человек описали это по своим машинам почти одинаково.

Первым приходит звон, а не провал в тяге

Про звук снизу раньше ошибки пишут четверо. Один: «изредка начал замечать звон из-под авто». У второго к чеку добавилось, что «загремел глушитель». У третьего - «что-то загремело в глушителе». Звук в этих историях идёт раньше всего остального, и объясняется он просто: внутри узла болтается посторонний предмет.

Тяга при этом может быть в полном порядке. Один владелец поймал ошибку на трассе и написал прямо: «в поведении пуля не изменилась, тяга есть, не дёрганий вообще ни-че-го». Что означает ошибка P0420 и почему её нельзя просто стереть, разобрано отдельно.

Рост расхода и вялая динамика тоже встречаются, но реже звука и позже него: сначала машина начинает звенеть, а расход и тяга уходят потом.

Колпачок верхнего датчика

Дальше начинается то, ради чего написан этот текст. Восемь владельцев пишут про свою машину одно и то же: колпачок верхнего датчика отламывается, падает внутрь и стирает соты. Ещё четверо подтверждают это в комментариях. Формулировка, которая повторяется от машины к машине, - узел «разрушился по спирали, как и у многих». Двое поймали болячку до ошибки: выкрутили верхнюю лямбду, колпачка на ней не оказалось - значит, он внутри.

Редкой эту историю называют зря. Восемь машин прямым текстом плюс четыре подтверждения в комментариях - для одного семейства моторов это уже закономерность, а не совпадение. Артикул проблемного датчика на Логане 2 - H8200495791; на первом поколении стоял другой, и про отвалы колпачка там не пишет никто.

Из этого следует вывод, который меняет подход к машине. Обычные причины ранней смерти катализатора - плохое топливо, горящее масло, короткие поездки - работают постепенно и предсказуемо по пробегу. Здесь всё иначе: узел уходит внезапно. У одного владельца это случилось на 43 300 километрах. Ни один пробег тут не гарантия.

Про сам датчик стоит знать ещё одно: на первом поколении Логана стоял другой, и про отвалившиеся колпачки на нём владельцы не пишут вовсе. Чем вообще отличаются два лямбда-зонда и почему второй капризнее, у нас разобрано отдельно.

Проверка занимает пять минут

Хорошая новость этой болячки в том, что она видна заранее и без разборки. Верхний датчик стоит сверху, откручивается ключом на 22, разъём не мешает, специальный съёмник не нужен - так описал процедуру владелец, делавший это сам во дворе. Нет колпачка - значит он внутри. В то же отверстие заходит эндоскоп, и состояние сот видно сразу.

Двое владельцев поймали проблему именно так, до чека. Оба выкрутили верхнюю лямбду, не нашли на ней колпачка и дальше смотрели эндоскопом в то же отверстие.

И отдельная оговорка про сканеры. На Логане 2 популярные приложения массово пишут, что контроль катализатора не пройден, на машинах, где в блоке управления ошибок нет вообще - это подтвердили трое владельцев на четырёх машинах. Ориентироваться стоит на ошибку в блоке и на то, что видно эндоскопом.

Ещё важнее это при покупке подержанной машины. Прошивка под Евро-2 гасит лампу и на живом узле, и на мёртвом, и по погасшему чеку понять, что внутри, нельзя. У одного владельца прошлый хозяин при ошибке просто прошил машину, и разбираться пришлось уже третьему.

Два Логана 2: где стоит узел

Дальше начинается разница, из-за которой один и тот же ремонт на одной и той же модели стоит по-разному.

• 82-86 л.с., восемь клапанов. Катализатор сидит внутри выпускного коллектора, под капотом. Владельцы так и называют узел - катколлектор. Работа идёт сверху, со снятием коллектора и теплозащиты. Семь из девяти разборов - именно про такие машины.
• 102 л.с., шестнадцать клапанов. Катализатор висит отдельной банкой под днищем. Владелец описал его расположение по-простому: «он под ручкой КПП».
• 113 л.с. Тоже под днищем. Один владелец менял узел врезкой пламегасителя с гофрой и хомутом, коллектор при этом не трогал вовсе.

На Chevrolet Epica мы разбирали похожую механику: когда узел сидит в коллекторе, снизу до него не добраться, и цену задаёт доступ. На Логане 2 к этому добавляется своя особенность: две машины с одинаковым шильдиком приезжают на разную работу, и понять, на какую именно, можно только под капотом. То же самое правило, но уже на гофре, показывает Renault Duster: там за счёт отвечает не сама деталь, а то, что приходится снимать, чтобы до неё добраться - «Замена гофры на Renault Duster: из чего счёт».

Что ломается при снятии

Сам узел из моторного отсека выходит легко - об этом пишет владелец, разбиравший машину полностью. Проблемы даёт обвязка, и список у всех примерно один.

• Пять болтов теплозащитного экрана. Два верхних смотрят в сторону радиатора, и подлезть к ним получается только после того, как откручена третья опора двигателя и низ мотора отведён назад. Один владелец слизал грани звёздочкой, другой сломал трещотку и расколол биту, третий подрезал сам теплоэкран.
• Масляный фильтр. Мешает снимать экран, и его проще открутить заранее.
• Болты приёмной трубы. Гнутся при откручивании. Один владелец попробовал выпрямить и сломал болт - назвал это своей главной ошибкой.
• Трёхстенный корпус. Если узел режут и заваривают обратно, шов ведут с учётом толщины реза, иначе ухо крепления перекашивает - у одного владельца после такого ремонта выхлоп пошёл в салон, и он разбирался с этим два месяца.

И что ломается потом

Эта часть разборов для нас самая полезная, потому что описывает не поломку, а последствия чужого ремонта.

Один владелец поставил взамен неоригинальный коллектор и написал через два года: «второй по счёту отслужил 40 160 км и лопнул почти в том же месте». Теплозащитный экран к новому узлу у него не встал - трубы отличались изгибом. У другого свежий паук имел прогиб фланца полмиллиметра, и деталь пришлось везти в токарку. У ещё одного в креплении нового узла попросту не оказалось резьбы.

Отдельная история - пламегаситель, вваренный в родной корпус на 102-сильной машине. Через три сотни километров владелец обнаружил, что «корпус в нижней части повело от перегрева, появились ямы». Он вернулся к катализатору. Про то, что такое пламегаситель и чем он отличается от обманки, у нас есть отдельный разбор - и вывод из этой истории простой: важна не только деталь, но и то, куда и как её ставят.

И последнее, о чём предупреждают сразу двое. Керамика из развалившегося узла уходит дальше по трассе и оттуда не вытряхивается: у одного владельца колпачок с крошкой добрался до последней банки, и снимать пришлось всю магистраль; у другого «кишмиш» из глушителя так и остался внутри, сколько его ни трясли. Про то, чем грозит рассыпавшийся катализатор мотору, есть отдельная статья; по разборам Логана мотор чаще остаётся целым, но случай с задирами в этих девяти историях тоже есть, и мы о нём говорим честно.

Что на такой машине делаем мы

Начинаем с того, что смотрим машину: какой мотор, где стоит узел, в каком состоянии крепёж вокруг него. Осмотр бесплатный, сумму называем до того, как взялись за инструмент. По телефону такую работу не считают: на 82-сильной машине это работа сверху, на 102-сильной - обычная работа по трассе.

• Нужен рабочий катализатор. Металлические катализаторы с обогащёнными драгметаллами разных размеров лежат в наличии, ждать поставку не нужно.
• Нужно дешевле. Пламегаситель или катализатор вшиваем в родную чашку - так выходит заметно дешевле узла в сборе. На сдачу катализаторы не принимаем.
• Корпус повело или трасса вокруг мертва. Участок гнём сами на трубогибе, под конкретную машину, и ничего не ждём поставкой. Замена гофры начинается от 5 000 рублей, точную сумму говорим после осмотра.
• Керамика ушла дальше по трассе. Тогда работа шире, чем кажется: смотрим и резонатор, и заднюю банку.

Родное брать не обязательно: аналоги подбираем под конкретный кузов, банки и резонаторы есть почти под любую машину, банки алюминизированные. Гарантия - год на свой материал и свою работу. Чего мы не делаем: прошивку и настройку мотора - это к тем, кто занимается электроникой; задиры и всё, что внутри двигателя, - к мотористу. Наша часть заканчивается на тракте, и мы это говорим сразу, до того как машина заехала на подъёмник.

Кто-то на этой же машине заодно занимается звуком: прямоток, спортивный резонатор, насадки, управляемая банка с заслонкой. Тюнинг у нас идёт отдельной линией и считается отдельно от ремонта.

Как до нас доехать

Работаем в живой очереди, без записи, машину на ночь не оставляют. Две точки: Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и посёлок Тельмана в Тосненском районе области, рядом с Колпино. К нам едут и из области, и из других регионов.