Mazda 6 GH: гофры нет, есть два кольца

Владелец Mazda 6 второго поколения слышит знакомый рык, лезет под машину искать гофру - и не находит. Её там нет вовсе. Вместо неё в трассе стоят два графитовых кольца на пружинных стыках, разного размера, и добраться до них по-разному. Двадцать три разбора владельцев складываются в одну картину, и в ней самое интересное не деталь, а доступ.

Гофры на GH нет - и это первое, что удивляет

Владельцы приходят к этому одинаково: сперва ищут гофру, потом узнают, что искать нечего. Один описал это дословно так: «Я догадывался что это гофра и даже не подозревал что оказывается у нас ее нет. У нас вместо зофры идут кольца и крепления с пружинками».

Мы это не на слух приняли, а посчитали. Прошли ленты бортжурналов трёх поколений Mazda 6 по шесть тысяч записей каждая: у первого поколения слово «гофра» встречается восемь раз, у третьего шесть, а у GH ни одного. Зато записей про кольцо у GH больше, чем у соседей. Трасса тут действительно другая, и путать поколения нельзя.

Два кольца, и они не равны

Колец в трассе два, и размеры у них разные. Один из владельцев разобрался с этим до артикулов и выложил всё сам:

• первое, у выпускного коллектора - шире, 65 мм;
• второе, после катализатора - уже, 54 мм.

Сам стык устроен так же, как на многих машинах: фланцы стягиваются пружинами, а уплотняет их кольцо - как устроено такое демпферное соединение, мы разбирали отдельно. Отсюда первая типовая ошибка при заказе. Другой владелец честно описал, чем кончается покупка «на всякий случай»: заказал три кольца и не смог понять, какое куда идёт. Размеры на этой машине выясняют до магазина.

Главное: до нижнего дотянуться можно, до верхнего - нет

Вот это и есть суть работы на GH. Кольца одинаковые по смыслу, но не по доступу.

К нижнему стыку подлезают снизу. А верхний сидит у коллектора, и чтобы его поменять, коллектор надо снимать. Один владелец, добравшись до нижнего, к верхнему просто не полез - написал, что без снятия коллектора там делать нечего. Двое других коллектор снимали: один в одиночку и без ямы, второму снимали в сервисе полностью, с прогревом и выкручиванием остатков шпилек.

Верхний стык вообще живёт тяжелее любого места трассы - там жар коллектора и закисшая резьба, почему «дожать посильнее» на нём не помогает - отдельный разговор. То есть на одной машине два одинаковых по названию ремонта стоят разного времени. Когда в сервисе говорят «поменяем кольцо», важно уточнять, какое из двух.

Кольцо прирастает к трубе

Второй слой той же работы. Графит за годы схватывается с металлом, и старое кольцо приходится отдирать, как приварённое.

Один владелец описал это точно: кольцо «стало единым целым» с трубой, и он отдирал его сорок минут. Работа в этот момент уходит в зачистку посадочного места - если его не вычистить, новое кольцо ляжет на остатки старого и стык засифонит снова.

Как это слышно и чем пугает

Звук владельцы описывают узнаваемо, и почти всегда он приходит на холодную:

• «стал ездить прям как на прямотоке»;
• «заметил неприятный посторонний звук пердежа выхлопа в момент запуска авто»;
• «на холодную звук от работы движка начал напоминать видавшую виду инсигнию или пассат, естественно дизельные... как будто якорь к жопе привязали»;
• «посвистывание в области коллектора и приёмной трубы» - это самое начало, пока стык только засочился.

Бывает и без звука: один заметил сперва запах в салоне, стоя в пробке, а рык пришёл позже. Ещё один жаловался, что машина «потеряла резвость», - диагноз ему поставили на подъёмнике за минуту.

Пробег тут не подсказка

Разброс по 22 машинам такой, что планировать нечего: стык уходил и на 116 тысячах, и на 146, и на 177, и на 194, и на 267, и на 286, и на 374, и на 425 тысячах. Один владелец, наоборот, купил ремкомплект заранее на 56 700 км - просто прочитав про модель.

Одна оценка ресурса в разборах всё же есть: владелец, менявший кольцо второй раз на своей машине, прикинул, что живёт оно «примерно 90-100 тысяч км». Это его счёт по двум своим заменам, а не правило по модели, и в заголовок мы такую цифру не понесём.

Крепёж, который решает половину работы

Про шпильки и гайки на этом стыке пишут почти все, и почти всегда - с матом. Шпильку обламывали трое; у одного «гайка превратилась в звёздочку»; у другого гайки оказались приварены заводом и срывались молотком; третий три года ездил с болтами М8, пропущенными насквозь, потому что резьбу сорвало «сто лет как». Один прямо признался, что боялся начинать: «обломаю шпильки либо слижу гайки».

История не только этой машины: на других марках деталь остаётся целой, а подводят метизы и прокладки. Поэтому к стыку идут с запасом крепежа, а не с одним кольцом в руках. На подъёмнике это видно сразу: где резьба ещё живая, а где придётся резать и ставить новое.

Что делаем мы

Смотрим оба стыка, а не тот, про который спросили. Кольца нужных размеров есть на складе - и на 65, и на 54; ждать под заказ ничего не нужно, родное брать не обязательно, аналоги подбираем по машине. Прикипевшее кольцо снимаем с зачисткой посадочного, иначе новое сядет на остатки старого. Сорванные шпильки и гайки меняем на месте.

Если под кольцом уже нет живого металла - а на машинах с таким пробегом это бывает, - участок трассы гнём заново на своём трубогибе. Гнём любую трассу под любую машину, включая те, которых нет ни в одном нашем разборе, и места, куда готовая деталь просто не пролезает.

Точную цену называем на подъёмнике, до начала работ, после осмотра - он бесплатный. Гарантия - год на работу и на свой материал. Что и как мы делаем по трассе - на странице ремонта выхлопа. Работаем в живой очереди на двух точках, к нам едут из области и из других регионов.

Пока машина стоит, имеет смысл посмотреть и остальное: банки, резонаторы и катализаторы есть в наличии, пламегаситель или катализатор вшиваем в родную чашку - так дешевле. А если хочется другого звука, а не просто тишины, прямотоки, спортивные резонаторы, насадки и управляемые банки с заслонкой - тоже наша работа, там всё штучное.