Toyota Carina E: вместо гофры - шарнир

Владельцы Toyota Carina E рассказывают про свой выхлоп почти одними словами: сначала где-то сифонит еле-еле, а через пару недель машина ревёт так, что оборачиваются на светофоре. Дальше все идут менять гофру. И тут начинается интересное: гофры на этом месте с завода не было вовсе.

Шесть машин, одно место

Обычно по старой модели фактура расползается: у одного корма, у второго середина, у третьего катализатор. По Carina E вышло иначе. Шесть разных машин, шесть разных хозяев, годы с 1993 по 1997, моторы от 1.6 до 2.0 - и все шестеро описывают одну точку под коллектором, там, где приёмная труба стыкуется со следующим куском.

Момент, когда стало ясно, что что-то не так, они описали сами, и по этим фразам свою машину узнать проще, чем по слову «прогорело». «В последнее время начал замечать что выпуск где-то сифонил слегка. Все сильнее и сильнее». «Она еще изначально подсекала, звучок небольшой был». А потом за пару недель это превращается вот во что: «звук стал настолько громким что я почувствовал себя "стритсракером"», «из-под днища раздался рокот взлетающего кукурузника».

Общее у всех - ничего, кроме звука. Ни ошибки на панели, ни потери тяги. Причём на холостых почти тихо, а вылезает всё под нагрузкой: один владелец прямо пишет, что рёв приходит на пяти-шести тысячах оборотов. Поэтому с этим катаются неделями. У двоих кончилось одинаково: соединение развалилось прямо в дороге, у одного «труба полностью отваливается по шву».

Что там стоит с завода

Теперь то, ради чего эту страницу стоило писать. Владельцы, которые лезли туда первый раз, находят под коллектором не гармошку. Там стоит шарнир: одна труба входит в раструб другой, между ними конусное графитовое кольцо, а всё вместе стянуто двумя болтами с пружинами. Соединение подвижное по замыслу: пружины дают ему играть, когда мотор ходит на подушках.

Сдаётся тут кольцо и посадочные плоскости вокруг него. У одного владельца шарнир «внутри почти развалился», у второго кольца прогорели почти полностью, у третьего сгнило само фланцевое соединение. И вот дальше почти все идут одной дорогой: срезают остатки болгаркой и вваривают гофру. Про сам узел у нас разобрано отдельно - зачем выхлопу гофра, если труба и так гнётся.

Почему ремонтная гофра ходит мало

Сроки владельцы называют разные и в основном короткие: у одного «полгода пердежа и по новой», у второго прошлая продержалась полтора года, третий отъездил два. На форуме мастер со стажем вообще отговаривает ставить сюда ремонтную гармошку. Для сравнения: тот, кто вернул шарнир, отписался через несколько лет - пять лет и сто двадцать тысяч километров, поменял один болтик с пружинкой.

Причину трое владельцев называют независимо друг от друга, и она не в самой детали. Мотор с коллектором ходит на подушках; когда подушки разбиты, он ходит сильно, и вся эта работа приходится на гофру. Один формулирует прямо: важно совместить две части трубы без перекоса, чтобы гофра не работала на кручение. Четвёртый добавляет своё наблюдение: точки подвеса за этим местом стоят несимметрично, и на деталь идёт скручивающий момент. У нас это разобрано на общем материале - почему новая гофра рвётся снова через полгода.

Пятьдесят или шестьдесят

Здесь источники расходятся прямо, и это расхождение полезнее любого совета. Клуб и большинство владельцев называют трубу пятидесятой. Один взял штангенциркуль и намерил шестьдесят - а потом объяснил разницу: в этом месте две трубы, одна в одной, наружная работала термоэкраном. Ещё один человек на форуме отдельно спрашивает, сколько там на самом деле, пятьдесят или сорок девять.

Добавьте к этому вторую ловушку: у гофр в маркировке принято указывать внутренний размер, наружный получается крупнее. Отсюда и берутся покупки мимо. По длине спор такой же: двое взяли короткую и объясняют это резонансом на переходных оборотах, а сто пятьдесят миллиметров многие при этом считают штатным размером и ставят спокойно. Чем гофры вообще отличаются друг от друга - у нас разобрано в материале про плетёнку и интерлок.

Три выхода из одного места

Владельцы Карины разошлись на три лагеря, и каждый по-своему прав.

• Вварить гофру. Самый дешёвый и быстрый путь, им пошло большинство. Минус - ресурс, который никто не может обещать.
• Вернуть шарнир. Ставится по месту, и человек с форума отдельно отмечает, что снимать под него коллектор, приёмную трубу и глушитель не нужно. Ходит дольше.
• Поменять трубу целиком. К этому приходят, когда варить уже некуда: у одного владельца мастер прямо сказал, что в следующий раз вваривать будет не во что.

Чего эти машины не говорят

Дальше то, чего из шести разборов не следует. Об этом обычно молчат, а зря: половина неверных ожиданий рождается именно здесь.

• Пробег ничего не предсказывает. Он назван только у трёх машин из шести, и разлёт там больше чем в полтора раза. А один владелец с машиной 1997 года пишет, что у него в этом месте вообще ничего ни разу не меняли. Болячка модели - это не приговор каждой машине.
• Тишину после ремонта они не гарантируют. Двое уверены, что звон уходит только с оригинальной подушкой мотора. Третий отвечает им своим опытом: менял кольцо, болты, пружинки и подушки, всё оригинальное, а звенеть не перестало. Четвёртый нашёл бытовую причину - недотянутые пружины соединения.
• Единого «правильно» по сварке в разборах нет. Кто-то варил в гараже и потом доваривал начисто, кому-то прихватывали шов прямо на машине, снимали трубу и доваривали её отдельно. Общее требование одно: не оставить деталь работать на кручение.

Как это делаем мы

Соединение приёмной трубы под коллектором - работа частая, мы её делаем на самых разных машинах, и марка на порядок влияет мало.

• Сначала смотрим весь передний участок. Если труба рядом уже тонкая, а фланцы съедены, точечный ремонт вернёт вас к нам через сезон. Лучше сказать это сразу, чем варить в мёртвый металл.
• Ловим положение до того, как варить. Две части трубы должны встать без натяга, иначе деталь начнёт крутить, и дальше уже неважно, что там стоит. Про подушки мотора скажем прямо: это не наша работа, но если они разбиты, мы об этом предупредим.
• Разъём или глухой шов - решаем вместе с хозяином. Плоскости живые и узел ещё будут снимать - возвращаем разборный стык. Всё вокруг под замену - честнее сварить, и мы говорим, чем это обернётся в следующий ремонт.
• Ничего не ждём под заказ. Гофры лежат под любую машину, банки и резонаторы почти под любую, труба гнётся здесь и сейчас. Работа идёт в день обращения. Банки у нас алюминизированные, нержавеющих нет, и мы это говорим прямо.
• Родное брать не обязательно. Подбираем аналог под конкретную машину из наличия - то же самое, что делали владельцы из разборов, только без месяца ожидания посылки и без второго заезда.
• Где готовой детали нет - гнём свою. Трассу делаем на собственном трубогибе, из нержавейки, целиком с нуля и под любую машину, включая те, которых нет ни в одном нашем разборе. На тридцатилетней японке это обычное дело: готовый узел под неё попадается не всегда.

По деньгам ориентир такой: замена гофры у нас от 5 000 ₽, точную сумму называем на подъёмнике, до начала работ, и осмотр при этом бесплатный. Типовой стык уходит за двадцать-тридцать минут, трасса целиком - за пару часов, машину не оставляют вообще. Живая очередь, без записи. Две точки: Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и Тельмана в Тосненском районе области, рядом с Колпино. Едут к нам и из области, и из других регионов. Гарантия на нашу работу и наш материал - год. А захочется после ремонта звука - делаем и тюнинг: прямоток, спортивный резонатор, насадки и банку с управляемой заслонкой - кнопка в салоне, тихо в городе и слышно на трассе.