Расход топлива после удаления катализатора: почему обещанной экономии не будет

«Уберём кат - поедет экономнее» - фраза, с которой к нам приезжают чаще всего. Разбираем на схемах, что на самом деле меняется в расходе после удаления катализатора, почему целый узел поток почти не душит и в каком единственном случае цифра на заправке правда становится меньше.

Чего ждут от удаления и откуда это взялось

Ожидание простое и на слух логичное: катализатор стоит в трубе, значит мешает. Уберём препятствие - мотору станет легче дышать, и он начнёт меньше есть. Логика узнаваемая, по ней работает засорившийся воздушный фильтр или пережатая трубка. Загвоздка в том, что катализатор пробкой не рождается. Он ей становится, и только когда зарастает.

Второй источник этого ожидания - истории знакомых, и они, как правило, честные. Человек, у которого расход после удаления действительно упал, рассказывает то, что видел своими глазами. Только у него узел к тому моменту был уже забит, и падение цифры - это не эффект удаления, а возврат к тому, что было раньше. Разница между этими двумя историями и есть вся статья.

Целый катализатор поток почти не душит

Внутри катализатора не заглушка, а сотовая структура: множество прямых сквозных каналов вдоль потока. Газ идёт по ним насквозь, не петляя и не разворачиваясь. Сопротивление там есть, как у любого участка трассы, но небольшое, и в обычной езде мотор его не замечает.

Совсем другое дело - узел, который зарос. Каналы забиваются нагаром, соты оплавляются и осыпаются, и вот тогда трасса действительно становится пробкой: отработавшие газы не успевают уходить, часть их остаётся в цилиндрах, мотор работает с натугой и просит больше топлива на ту же скорость. Как это выглядит для водителя, разбирали по признакам забитого катализатора - там же про то, как отличить его от других поломок.

Сколько лить топлива, решает не катализатор

Топливо в мотор отмеряет блок управления, и делает это не наугад. В выпуске до катализатора стоит первый лямбда-зонд: он меряет, сколько кислорода осталось в отработавших газах, и по этому сигналу блок правит впрыск на ходу - подливает, если смесь бедная, убирает, если богатая. Круг замкнутый: смесь горит, датчик смотрит на результат, блок правит следующую порцию. Этот круг и держит расход.

Катализатор в него не входит. Он стоит после первого датчика, дальше по трассе, и на решение «сколько лить» не влияет никак. Второй лямбда-зонд, тот, что за узлом, следит уже не за смесью, а за самим катализатором - это он потом зажигает «чек» и выдаёт ошибку P0420. Чем эти два датчика отличаются друг от друга и почему второй капризнее первого, разбирали отдельно.

Отсюда и ответ на главный вопрос. Убрать деталь, которая в дозировании топлива не участвует, и получить меньший расход - неоткуда. Мотор дышал свободно и до работы, и после неё, а сколько лить, решал и решает тот же круг с теми же датчиками.

Когда расход после работы правда падает

Один случай, когда цифра после работы честно становится меньше, всё-таки есть. Именно из него растут все истории про экономию, и поэтому его разберём отдельно.

Если катализатор был забит, машина ездила с задушенным выпуском. Мотор компенсировал это как умел, и расход держался выше собственной нормы этой машины. Убрали пробку - выпуск снова дышит, и цифра возвращается туда, где была до того, как узел начал зарастать. С мощностью история ровно та же: прибавка после удаления - это возврат утраченного, а не прирост сверх заводского.

Обмануться здесь проще всего. Расход упал, но не ниже нормы, а до неё. Владелец сравнивает с тем, что было вчера, и видит выигрыш; на деле машина просто перестала переплачивать за собственную болезнь. Показательно вот что: поставь на её место новый рабочий катализатор, что иногда оправданно, а иногда деньги на ветер, цифра пришла бы ровно туда же.

Если после работы расход вырос

Бывает и обратное: узел убрали, а расход не просто не упал, а пополз вверх. Это не побочный эффект удаления. Это сигнал, что причину искали не там, и смотреть надо в трёх местах.

Первое - то, из-за чего катализатор зарос. Сам по себе он почти не изнашивается: если узел забился, через него что-то шло - переобогащённая смесь, горящее масло, несгоревшее топливо. Почему катализаторы умирают раньше срока, разбирали подробно. Узел вырезали, а причина осталась на месте и продолжает работать - теперь её видно по расходу, а не по забитым сотам.

Второе - сам первый лямбда-зонд. Он живёт в горячих газах и со временем начинает врать: сигнал уплывает, блок управления правит впрыск по кривым показаниям и льёт больше, чем нужно. На приборку при этом может ничего не выйти - датчик врёт в пределах правдоподобного, а лишнее топливо уходит в трубу.

Третье - герметичность выпуска до этого датчика. Выхлоп не прощает даже мелкой дырки: через неё подсасывает лишний воздух, датчик читает этот кислород как бедную смесь, и блок добросовестно добавляет топлива. Ищется такое на подъёмнике - по звуку и по следам на металле, а не по коду ошибки: кода на это может и не быть.

Как это выглядит у нас на подъёмнике

Когда человек приезжает с «хочу убрать кат, чтобы меньше жрал», мы не начинаем с болгарки. Машина заезжает на подъёмник, смотрим трассу и состояние сот эндоскопом через штуцер датчика, не снимая узел: видно, целы соты, заросли или уже осыпались. Осмотр и подъёмник бесплатные.

Дальше разговор короткий. Соты целы - расход от удаления не изменится, так и говорим, вместо того чтобы продать работу. Соты заросли - объём работ понятен, и это тот самый случай, когда после ремонта расход вернётся к своей норме. Сумму называем до начала работ. Живая очередь, без записи, в день обращения. Едут к нам и из области, и из других регионов, поэтому всё стараемся уложить в один заезд.

Чем занять место вырезанного узла, тоже решаем до работы, а не после. Пламегаситель - не единственный путь: в наличии металлические катализаторы с обогащёнными драгметаллами и разных размеров, и оба узла умеем вшивать в родную чашку, для владельца это дешевле, чем менять секцию целиком. Родная деталь при этом необязательна, аналог подбираем под конкретную машину. Кусок трассы, который приходится переделывать под новый узел, гнём сами на своём трубогибе из нержавейки, а гофры, банки и резонаторы лежат на складе - ждать поставку не надо. Заодно, если человек хотел другой звук, ставим прямоток или управляемую банку с заслонкой, но это работа про звук, а не про расход, и мы это проговариваем сразу.

Ещё одно проговариваем сразу: после удаления остаются две отдельные задачи - механическая (чем занять место вырезанного узла, чтобы держать поток и гасить звон) и электронная (что делать со вторым датчиком и «чеком»). Пламегаситель и обманка решают их по-разному - это две разные проблемы, а не выбор одного из двух. Прошивку ЭБУ делаем: её выполняет наш прошивщик, он подъезжает к нам по звонку, машину никуда гнать не надо. Но нужна она не всегда - у Opel, где вырезали катализатор и заодно поменяли гофру, машина уже стояла на Евро-2, и без прошивки обошлись.