Geely Emgrand EC7: кольцо меняют до звука

Графитовое кольцо в стыке приёмной трубы - деталь размером с кулак, и стоит она копейки. Владельцы Emgrand EC7 меняют её кто на двадцати шести тысячах, кто на восьмидесяти семи. Разброс больше чем втрое, и пробег в нём ничего не объясняет. Зато хорошо видно другое: во сколько обойдётся работа, решает срок, который человек проездил уже засипевшим.

Как это слышно

Жалоба у всех начинается одинаково и всегда под нагрузкой. Владелец EC7 FE-1 2012 года с пробегом 64 000 км описывает это так: «При нажатии на педаль газа начали сифонить выхлопные газы». Он же считает случай типовым: «Как и у многих на пробеге за 60 тыс. км прогорело уплотнительное кольцо приёмной трубы глушителя».

Второй, на EC7 RV 2013 года и 87 000 км, поймал то же самое, но описывает глуше: «секет где то под в районе выпускного коллектора». Место он определил на слух неточно - звук идёт от стыка чуть дальше, и это обычная история: по звуку снизу узел не вычисляется, там всё рядом. Третий, на 26 500 км, называет вещи по-простому: «начался „пердеж"» - и сразу уточняет, что до рёва не доводил.

Почему так: стык поджат двумя болтами с пружинами, и пока газов мало, прогоревший графит ещё как-то держит. Под нагрузкой давление растёт, и подсос прорывается наружу. Ровно поэтому во дворе тихо, зато на трассе слышно всем. Если хочется разобраться, чем такой подсос отличается от соседних болячек, у нас есть отдельный разбор про стык коллектора.

Пробег ничего не говорит

Обычно на вопрос «когда менять» отвечают пробегом. С этим кольцом ответить нечем. Пять машин, один мотор, один узел: 26 500, около 35 000, около 40 000, «за 60 тысяч» и 87 000 км. Причём у владельца с 35 000 км кольцо ушло не первый раз: «А с этим кольцом уплотнительным я уже не знаю что делать, второй раз развалилось и сифонит блин. Звук отвратный». Машине на тот момент было два года.

Две машины из пяти при этом сошлись независимо друг от друга на одном рубеже. Первый владелец пишет «за 60 тыс. км», второй уточняет по своей: «сечь начало примерно на пробеге в 60-65 т.км», хотя доехал до ремонта только к 87 000. Так что около шестидесяти тысяч - это самое частое, что встречается в разборах. Но обещать по нему ничего нельзя: две другие машины отказали вдвое раньше.

Что решает на самом деле

Зато в разборах хорошо видно то, о чём обычно не думают. Сама деталь дешёвая у всех одинаково. А вот сколько провозятся со стыком, зависит от того, в каком состоянии подошёл крепёж, - и тут пятеро разошлись очень заметно.

Единственный из пяти, кто приехал до появления звука, менял кольцо на сороковой тысяче просто по плану: «Дошла до меня очередь замены графитового кольца». Он же единственный, у кого всё отдалось без боя: «Всё легко открутилось. Резьбу метчиком прогонять не стал, так как новые болты можно было закручивать рукой». Заодно он совместил замену с плановым маслом - защиту всё равно уже снял.

У тех, кто ехал по звуку, получалось иначе. Владелец с 87 000 км: «на больших пробегах болты прикипают на мертво так что WD не жалейте лейти по больше», и дальше цифра - «2 болта на сервисе откручивали мин 40 наверное если не больше». А владелец EC7 с мотором 1.5, та самая машина, что идёт у нас контекстом, тянул почти год от первого звука до ремонта. Итог: «болты спиливали болгаркой, тепловая защита выхлопного коллектора сгнила, нижняя особенно», а кольцо к тому моменту было «в труху почти».

Логика простая и не про Geely одну: пока стык сифонит, через него идут горячие газы мимо уплотнения, и резьба с пружинами живут в этой струе. Чем дольше, тем крепче прикипает. Поэтому фраза «поезжу, пока терпимо» на этом узле стоит дороже, чем кажется, - деталь останется копеечной, а работа вырастет.

Отдельно про резьбу предупреждает владелец с самым маленьким пробегом: «Всегда при замене кольца прогоняйте резьбу» - она, по его словам, забивается от старых болтов, и тогда даже новые идут с напрягом. Признак нормально прогнанной резьбы он называет прямо: «новые болты должны вкручиваться от руки». Первый владелец добавляет к этому короткое «старые болты менять обязательно».

О причине владельцы спорят

Дальше начинается место, где разборы расходятся, и мы пишем это как есть. Самое ходовое объяснение короткого срока службы - просевшие опоры двигателя. Владелец EC7 2014 года, поймавший подсос на 26 500 км, сам говорит, что слышал его почти от всех: «90% советов» сводились к замене подушек. И с этим объяснением он не соглашается: «мой стиль езды не может их „убить"?, а пробег вообще смешной».

Своя версия у него другая - перекос в самом стыке: «Перекос соединяющихся фланцев» - выпускного коллектора и приёмника катализатора. По его мнению, «фланцы должны быть параллельны», а раз они не параллельны, это заводской брак. Ставил он с оглядкой на это: «правым болтом затянул до конца, а левым стал поджимать только потом».

Кто из них прав, по разборам не установить: перекос никто не измерял, опоры никто не дефектовал. Поэтому мы за владельцев не решаем и в статье не объявляем единственную причину. На подъёмнике это как раз видно: смотрим и стык, и подвесы, и говорим, что нашли. Тем более что подвесы на этих машинах тоже уходят - у владельца с 35 000 км в том же списке дефектовки стояли подушки крепления глушителя, и он отмечал, что «Резинки тоже считай оттянуло уже на резонаторе и задевал стабилизатор при резких ускорениях». Про то, как отказывают сами крепления трассы, у нас есть разбор на другой марке.

Один узел, два каталога

Есть у этой машины особенность, которой нет у соседей по линии. Мотор у Emgrand EC7 тойотовского происхождения, и владельцы приходят к одной и той же детали с разных сторон. Один берёт кольцо, болты и пружины по тойотовским номерам и объясняет это прямо: «Двигатель от тоёты. Поэтому некоторые запчасти подходят». Другой на такой же машине берёт то же самое по джилевским номерам - графитовое кольцо на 76 мм плюс свои болты и пружины.

Практический вывод из этого не «бери японское», а осторожность с аналогами. Владелец с малым пробегом как раз попробовал сторонний вариант, и вышло так: «сразу после установки пропускало и было „подсапывание"», а примерно через тысячу километров звук вернулся к прежнему. Он вернулся на исходную деталь. То есть кольцо кольцу рознь, и подбирать его лучше по месту, глядя на стык. Чем вообще занято это соединение и почему оно разъёмное, разобрано в разборе про приёмную трубу.

Как это делаем мы

Начинаем с подъёмника: смотрим стык, состояние болтов и пружин, заодно подвесы и саму трассу дальше. Кольца и прокладки стыков у нас на складе, ждать под заказ не приходится ни узел, ни трубу. Родное брать не обязательно - аналоги в наличии, подбираем индивидуально под машину, и после разбора выше понятно почему: первый попавшийся аналог на этом стыке встаёт не всегда. Резьбу прогоняем, крепёж ставим новый - на прикипевшем старом смысла экономить нет. Гарантия год на свой материал.

Если стык окажется разбит сильнее, чем думали, или фланец подъеден, участок трассы сделаем сами: трубогиб у нас свой, гнём любую трассу под любую машину, целиком с нуля, включая марки, которых нет ни в наших разборах, ни на сайте. Варим полуавтоматом.

Разговор на осмотре может уйти дальше кольца - стык стоит рядом с катализатором, и если тот уже сыплется, вариантов три: оригинал, металлический катализатор с обогащёнными драгметаллами из наличия или пламегаситель, в том числе вшитый в родную чашку, так дешевле. На сдачу катализаторы не принимаем. Работаем в живую очередь, без записи, на двух точках: Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и Тельмана в Тосненском районе области, рядом с Колпино. Едут к нам и из Ленобласти, и из других регионов. А если от машины хочется не тишины, а звука, делаем и тюнинг: прямоток, спортивный резонатор, насадки, банку с управляемой заслонкой под кнопку.