Audi A6 C5: уходит не труба, а стык - и чаще всего хомут

Машина стоит на холостых, и по полу идёт дребезг. Или наоборот - на светофоре вдруг появляется чужой звук, будто рядом встала «газель». Заглядываешь снизу: труба целая, банка целая, дырок нет. Ощущение, что ищешь не там. На A6 в кузове C5 чаще всего ищешь как раз там, просто смотришь не на то: уходит не деталь, а место, где две части трассы соединяются. Мы прочитали три разбора владельцев C5 - и у всех троих ушёл стык, а не узел.

Что уходит первым

Выхлоп собран из частей, и стянуты они по-разному: где фланцем, где двойным обжимным хомутом. И то, и другое живёт под машиной, в грязи и реагентах, и на возрастных A6 первым сдаётся именно соединение.

У владельца C5 2001 года прогорел хомут между катализатором и средним глушителем - и это хороший пример того, как легко тут ошибиться с диагнозом. Он сам пишет: «был уверен, что гофра прогорела, мыслями уже начал прикидывать, что почём, где вварить гофры» - и только в яме увидел, что дело в хомуте. Дорогая деталь оказалась ни при чём. У второго владельца C5 хомуты просто «сифонили»: старые, оригинальные, ржавые. У третьего сгнила ответная часть фланца, и задняя половина трассы стала постоянно падать на поперечную растяжку днища. Труба при этом ни у кого не имела дырок.

Дальше всё логично: то, что не висит, начинает стучать. Задняя часть ложится на элементы днища и передаёт в кузов каждую вибрацию мотора. Человек слышит дребезг и идёт искать оторвавшуюся деталь, а искать надо соединение. Похожая история разобрана у нас на своей машине - Škoda Yeti, где выхлоп повис из-за отвалившегося хомута: марка другая, механика та же.

Как это слышно

У этой болячки два разных звука, и путать их не стоит. Первый - дребезг и вибрация на холостых, которые идут в пол и пропадают на оборотах: это провисшая часть трассы касается кузова. Второй - резкий рёв, который появляется разом, без предупреждения: так рвётся гофра. В разборе владельца A6 C5 это описано как звук гоночного болида сразу после поворота ключа, при том что деталь до этого отработала четырнадцать лет.

Ни то, ни другое не лечится подтягиванием. Если дребезг ушёл после того, как что-то подбили или подтянули, он вернётся: точка опоры осталась мёртвой. Разобраться, выхлоп это или подвеска, помогает отдельный разбор про вибрацию в салоне.

Почему на quattro дольше

Тут начинается разница, из-за которой владелец слышит по телефону одну цифру, а в сервисе другую. На полноприводной A6 выпуск идёт двумя ветками, и гофры на машине две - по одной на сторону. Под днищем при этом лежит трансмиссия, и свободного места почти нет.

Владелец A6 C5 quattro описывает замену прямо: компоновка днища плотная, и для демонтажа гофры приходится опускать двигатель, а заржавевшие болты соединительной муфты отпиливают болгаркой. Деталь при этом стоит ровно столько же, сколько на переднеприводной машине. Платят тут за подход к узлу, и это честная причина, а не наценка за марку.

Что делают с уехавшим стыком

Дальше решение принимается по состоянию металла вокруг соединения, и принимается оно до того, как в руках появится болгарка. Общее правило одно: этот стык не из тех, что снимают каждый сезон, поэтому собирают его глухо. Разъёмным имеет смысл оставлять то, что действительно снимают, - про это у нас есть отдельная статья про хомут и сварку.

Владельцы в разборах приходят к сварке, и это совпадает с тем, что мы видим на своих машинах: подтянуть съеденный фланец нечем, металл под болтом просто крошится. Если труба рядом ещё живая, работы там немного. Если подъедена изнутри, меняется участок - и тогда это уже не ремонт стыка, а кусок новой трассы.

А если стык всё-таки остаётся на хомуте, есть две вещи, которые владельцы C5 выяснили на себе, и обе стоят того, чтобы их знать.

• Дешёвый хомут тут не работает. Владелец C5 решил сэкономить и взял неоригинальные - они «оказались какими-то жидкими, в первой же затяжке развалились, путём ничего так и не прижав». Он снял старые ржавые, почистил трубы, вернул их на место и заказал оригинал. В обсуждении под его записью то же самое пишут ещё трое владельцев C5, независимо друг от друга. Он называет такие детали коротко: «хомуты, которые на один раз».
• Перетянутый хомут течёт сильнее недотянутого. Там же объяснили механику: если хомут перетянуть - «это часто делают в сервисах», - внутренняя вставка деформируется и по всей длине образуется V-образная складка, и разгерметизация идёт ровно по ней. И вторая деталь оттуда же, из заводского мануала: болты в таком хомуте ставятся не вертикально, а под углом внутрь, и концы не должны выступать за габарит трубы - чтобы при наезде на препятствие не оборвать соединение.

Один из владельцев дополнительно промазал края примыкания ремонтной пастой - «положил между хомутом и трубой, заделала щели, и не сечёт вообще». Приём рабочий, но он лечит зазор, а не причину: если хомут повело или пережали, паста доживёт до первой зимы.

Про C4 отдельно: это другая машина

Мы специально проверяли, можно ли считать A6 в кузове C4 и в кузове C5 одной машиной по выхлопу - тогда разборы можно было бы складывать. Ответ получился твёрдый: нельзя, и дело не в осторожности, а в конструкции.

На C4 гофры с завода нет вовсе. Про это независимо пишут несколько владельцев: один снимал свою систему целиком и описал её как «одну сплошную длинную жёсткую конструкцию, в которой нет гофры»; второй - «по заводу никакой гофры, по крайней мере у меня, нет, сразу после штанов идёт катализатор»; третий, который сам занимается ремонтом выпуска, отвечает на предложение добавить туда гофру вопросом: «зачем устанавливать гофру там, где её быть не должно?». А на C5 с бензиновым V6 гофр две - по одной на ветку.

Стыки на C4 при этом уходят так же - разница в схеме трассы, а не в болячке. Владелец C4 1997 года: «в дороге развалился прогоревший (гнилой от времени) хомут», и при этом «кроме немного увеличившегося звука выхлопа, ничего не произошло - я ещё почти сутки катался, и глушитель остался на месте». Замена заняла у него пять минут, размер хомута 60×120. Другой владелец C4 после того, как покупной хомут отработал чуть больше года, сделал себе хомут из нержавейки - по его слову, вечный. Мы это приводим как чужой опыт по соседней машине, а не как правило по C5: машины разные, и меряем мы всегда по вашей.

Как это выглядит у нас

Ничего из этого не требует ожидания. Трубу мы гнём сами, на своём трубогибе, из нержавейки - в том числе под машины, которых нет ни в одном нашем разборе, и под места, куда готовая деталь не встаёт. Гофры на складе под любую машину, банки и резонаторы почти под любую, все алюминизированные. Родное брать не обязательно: аналог подбираем под конкретную машину, а по катализаторам развилка не из двух вариантов, а из трёх - оригинал, металлический катализатор из наличия или пламегаситель. Дешевле всего - вшить начинку в родную чашку, так тоже делаем; на сдачу катализаторы не принимаем.

Раз машина всё равно на подъёмнике, кто-то заодно решает вопрос со звуком: прямоток, спортивный резонатор, насадки или управляемая банка с заслонкой, где кнопкой выбираешь тихо в городе или громче на трассе. На возрастной A6 это отдельный разговор и отдельное решение, а не побочный результат ремонта.

• Осмотр на подъёмнике бесплатный, сумму называем до начала работ.
• Живая очередь, без записи, работы делаем в день обращения, машину оставлять не нужно.
• Две точки: Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и посёлок Тельмана в Тосненском районе области, рядом с Колпино. Едут из города, из области и из других регионов.
• Гарантия - год на свою работу и свой материал.