Nissan Primera P12: закисли болты фланца

Задняя банка на Примере в кузове P12 не приварена, а прикручена - болтами через фланец. Место для разъёма выбрано самое мокрое на всей трассе, и трое владельцев описали один и тот же финал: фланец сгнивает раньше труб, а болты к этому моменту закисают намертво. Разобрать стык ключом уже нельзя, и ремонт начинается не с гайковёрта, а с резки.

Три машины, один стык

Обычно по модели набирается вразнобой: у одного корма, у второго середина, у третьего катализатор. По Примере P12 вышло иначе. Три разные машины, три хозяина, годы 2003, 2005 и 2007 - и у всех троих уходит одно и то же соединение перед задней банкой.

Моторы при этом разные: 1.8, 2.0 на 140 сил и 1.6 на 109. Это важнее, чем кажется. Когда один и тот же узел сдаёт на трёх разных моторах, значит причину надо искать в кузове и в том, где на нём стоит стык. Тепловой режим тут ни при чём. Пробеги тоже не сходятся: 245 300 км у одного, 140 000 у другого, третий пробег не назвал вовсе, зато назвал срок - двенадцать лет под солью.

Симптом у всех один и тот же, и он только звуковой. Владелец 2.0 описал его короче всех - «звук как у турбины», и добавил, что на стыке задней и средней части пошли дырки. У владельца 1.6 всё началось после удара о бордюр: до этого соль двенадцать лет ела трассу, а удар добил уже съеденные фланцы, и выхлоп стал громким. Ни ошибок на панели, ни потери тяги, ни запаха в салоне никто из троих не упоминает. Машина просто становится громкой и продолжает ехать - поэтому с этим и катаются месяцами. Что вообще стоит за выросшей громкостью, у нас разобрано отдельно: пять узлов, которые так сдаются.

Почему сдаётся именно это место

Задняя банка на P12 посажена на фланец: с каждой стороны стыка приварена плашка, между плашками прокладка, а стягивают всё это болты. Конструкция обычная и сама по себе удачная - она даёт разъём, чтобы банку можно было снять ключом, не трогая остальную трассу.

Беда в том, где этот разъём стоит. Точка под кормой - самая мокрая на всей трассе. Выхлоп сюда доходит уже остывшим, влага из газов оседает внутри и не выпаривается, а снаружи всю зиму летит соль с колёс. Металл фланца тонкий и с широкой плоскостью, воде на нём есть где стоять. Поэтому он и уходит первым - трубы рядом, по которым идёт горячий газ, на момент ремонта у владельцев ещё живые.

Отсюда и обманка, на которой попадаются: рёв звучит как убитый глушитель, а глушитель цел. Меняют деталь, хотя сдалось соединение. Та же логика работает и на других марках - у Audi A6 уходит соединение, а не деталь.

Болты, из-за которых всё и затягивается

Дальше начинается то, ради чего эту статью и стоило писать. Когда фланец съеден, напрашивается простое решение: открутить, поставить новую прокладку, затянуть обратно. Ни у одного из троих это не получилось.

Причина в том, что болты стоят в той же соли, что и фланец, и столько же лет. К моменту, когда стык загудел, они срослись с фланцем в одно целое: резьба спеклась с телом, головки съедены. Ключ их не берёт, и тянуть, собственно, нечего - плоскость, которую они должны прижимать, тоже съедена.

Насколько дорого это обходится по времени, честнее всего показывает один конкретный разбор. Владелец Примеры 2005 года с мотором 2.0 взялся за эти болты сам и написал по итогам: пять часов высверливал, сломал четыре сверла и затупил шесть. Это его машина, его гараж и его слова, не наша работа и не наш замер. Но цифра говорит ровно об одном: узел, который выглядит как «полчаса ключом», в реальности упирается в крепёж, и без подъёмника, нормального доступа и болгарки эта арифметика не сходится.

У третьего владельца, с мотором 1.6, к тому же сюжету добавился ещё один поворот: следом за фланцами отгнил и обломился кронштейн приёмной трубы, и к рёву прибавился стук. Отдельной поломкой это не было - просто тот же возраст и та же соль добрались до соседнего узла.

Что с этим делают

Путь у всех троих кончается одинаково - резкой и сваркой. А вот что именно ставят взамен, расходится, и мы пересказываем это так, как видно из их записей, без вывода, которого они не делали.

• Вернуть разъём: вварить ремонтные фланцы. Владелец 2003 года срезал остатки старого фланца и вварил на их место ремонтные под свой диаметр трубы. До этого он пару лет ездил на прокладке, вырезанной из паронита своими руками, - то есть сначала честно пробовал обойтись малым.
• Менять участок целиком. Владелец 2005 года, когда добил наконец болты, поставил новые среднюю и заднюю части. Точечный ремонт там уже не имел смысла: дырки на стыке шли по обеим сторонам.
• Менять всё после катализатора. Владелец 2007 года, у которого к фланцам добавился ещё и обломленный кронштейн, менял трассу целиком за катализатором. Двенадцать лет соли - это уже не про один стык.

Разница между первым путём и остальными вылезает позже, на следующем ремонте. Пока разъём на месте, банка снимается ключом. После сплошного шва её будут срезать. Для машины со свежей банкой это довод в пользу фланца, для машины, где сзади всё под замену, проще шов. Где стык должен разбираться, а где быть глухим, у нас разобрано отдельно, по стыкам.

Чего эти три машины не говорят

Теперь то, чего из трёх разборов не следует. Об этом обычно молчат, а зря: половина неверных ожиданий рождается именно здесь.

• Срок назвать нельзя. 140 000 км, 245 300 км и двенадцать лет без названного пробега. Три точки, которые между собой не складываются в ресурс. По одометру этот стык не планируется.
• Мотор ни при чём. 1.6, 1.8 и 2.0 - и один и тот же отказ. Искать разницу между версиями двигателя тут нечего, отказ идёт по кузову и по возрасту.
• Выбрать путь заочно не выйдет. Ремонтный фланец или глухой шов - это решение по состоянию плоскостей и банки рядом, а не по модели машины. Пока она не поднята, любой ответ будет угадыванием.
• Это не про P11. Предыдущее поколение Примеры тут ни при чём: трасса другая, и валить два кузова в одну кучу мы не станем.

Как это делаем мы

Стык перед задней банкой - работа частая, мы её делаем на самых разных машинах, и марка на порядок почти не влияет.

• Не воюем с болтами, а режем. Высверливать прикипевший крепёж на поднятой машине можно, но это то самое время, которое у владельца из разбора ушло в пять часов. Дешевле и честнее срезать стык вместе с болтами и поставить новое соединение на живой металл.
• Сначала смотрим весь задний участок. Если труба перед стыком уже тонкая, а банка сыпется по шву, точечный ремонт вернёт вас к нам через сезон. Лучше сказать это сразу, чем варить в мёртвый металл.
• Разъём или шов - решаем вместе с хозяином. Банка свежая и её ещё снимать - возвращаем фланец. Сзади всё под замену - честнее глухой шов, и мы говорим, чем это обернётся при следующем ремонте.
• Ничего не ждём под заказ. Гофры лежат под любую машину, банки и резонаторы почти под любую, трубу гнём здесь и сейчас. Работа идёт в день обращения. Банки у нас алюминизированные, нержавеющих нет, и мы это говорим прямо.
• Родное брать не обязательно. Подбираем аналог под конкретную машину из наличия - то же самое, что делали владельцы из разборов, только без недели ожидания и второго заезда.
• Где готовой детали нет - гнём свою. Трассу делаем на собственном трубогибе, целиком с нуля и под любую машину, включая марки, которых нет ни в одном нашем разборе. Примера в их числе.

По деньгам так: заочных цифр по Примере мы не называем и выдумывать их не станем. Чужие из разборов - это чужие города и чужие годы. Порядок суммы по такому стыку мы называем на подъёмнике, до начала работ, и осмотр при этом бесплатный: попутные работы под днищем видно только на поднятой машине, а обещать точную цифру заранее - обманывать. Работаем в живую очередь, без записи, машину не оставляют. Две точки: Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и Тельмана в Тосненском районе области, рядом с Колпино. Едут к нам и из области, и из других регионов. Гарантия на нашу работу и наш материал - год. А если после ремонта захочется не тишины, а звука, делаем и тюнинг: прямоток, спортивный резонатор, насадки и банку с управляемой заслонкой - кнопка в салоне, тихо в городе и слышно на трассе.