BMW на дизеле: выхлоп прогорает молча

Выхлоп принято ловить на слух: загудело - поехал в сервис. На дизельном BMW это работает плохо. Мы прочитали три разбора владельцев с мотором M57 3.0d, и ни один из троих не приехал потому, что машина зарычала. Один написал прямо, что ездил так «уже давным-давно».

Никто не приехал по рёву

Три машины, три владельца, три разных повода взяться за выхлоп - и ни в одном случае поводом не был громкий звук.

Хозяин универсала E39 2001 года описал состояние так: точечные отверстия в гофрах прогорели у него «уже давным-давно», а в этом году «как-то разрослись». То есть машина ездила с дырявым выхлопом не месяц и не два, и толчком стало не то, что стало громко, а то, что дырки выросли настолько, что скрывать их уже не получалось.

Второй, на E39 2002 года с пробегом 250 000 км, назвал свои гофры «просто в хлам». Заметил он это косвенно: у него был слышен свист турбины на низких оборотах. После замены свист остался только с 2000 оборотов, а машина, по его словам, «работает как бензин».

Третий, на E60 2004 года, вообще описывает только результат: после замены гофры «машинка потише стала журчать». Не «перестала реветь» - именно журчать тише.

Почему это не слышно

Вторая причина - в том, как именно уходит металл. Мы привыкли к картинке «прогорело насквозь»: один сквозной разрыв, и трасса ревёт сразу. В разборах у дизельных BMW другое: россыпь точечных отверстий, каждое из которых само по себе почти беззвучно.

Отсюда простой вывод для владельца дизеля: ухо здесь не инструмент. Как раз по характеру звука обычно и вычисляют, какой узел сдался, - мы разбирали это в статье про загудевший глушитель. На дизеле этот способ даёт сбой, и остаётся осмотр на подъёмнике.

Что успевает умереть рядом

Цена ожидания на дизеле - это не сама гофра. Это то, что за годы тихой езды успевает сдаться вокруг неё. У владельца E39 замена гофр была плановой работой, а на месте вскрылось остальное.

Болт заднего фланца у него не пошёл - его отрезали и высверливали. Один кронштейн лопнул и его подваривали, кронштейн центрального тоннеля рассыпался, менялся сайлентблок. Ни одного из этих пунктов не было в изначальном плане работ.

Для нас это знакомая история, и она не про BMW: закисший и обломанный крепёж - обычная часть работы, а не повод отправить машину в другой сервис. На ГАЗели в августе шпильки коллектора не пошли, и их высверливали - работа заняла до полутора часов. Про то, почему крепёж решает время, у нас есть отдельный разбор.

Три мотора - три размера

Ещё одно, что видно только когда читаешь три разбора подряд. Мотор у всех троих по сути один, а гофры они поставили разные: 45×200, 50×200 и примерно 65×100. Двое из трёх при этом специально брали усиленную - трёхслойную, - а не первую попавшуюся; один отметил, что она вышла жёстче оригинала.

Мы не знаем, почему у них разошлись размеры: в разборах это не объяснено, и достраивать за владельцев мы не будем. Но практический вывод из этого расхождения один и он рабочий: размер снимают с машины, а не с названия мотора. Чем отличаются слои внутри гофры и почему длина с диаметром решают не меньше типа плетения, разбирали здесь.

Как это делаем мы

Первое действие одинаковое для любой машины: подъёмник и проход по всей трассе. На дизеле оно просто становится единственным - слушать тут нечего. Осмотр бесплатный, сумму называем до того, как взялись за инструмент.

• Ничего не ждём под заказ. Гофры лежат под любую машину - именно поэтому разброс размеров нас не останавливает. Банки и резонаторы есть почти под любую; банки на складе алюминизированные, нержавеющих у нас нет, и мы говорим это прямо. Родное брать не обязательно, подходящие аналоги подбираем под конкретную машину.
• Где готовая деталь не встаёт, гнём свою. Трассу делаем на собственном трубогибе из нержавейки 304, под любую машину - включая ту, которой нет ни в одном нашем разборе. Дизельный BMW здесь как раз такой случай.
• Гофру меняем, а не варим. Заваренная наглухо, она перестаёт гасить качание мотора и начинает ломать трассу дальше. Обломанный болт высверливаем и режем резьбу заново - это для нас обычная работа.
• По катализаторам и сажевому путей несколько. Оригинал, металлический катализатор с обогащёнными драгметаллами из наличия или пламегаситель; дешевле выходит вшить начинку в родную чашку - так мы тоже делаем. Сажевый фильтр в основном удаляем, и прошивку делаем сами: свой прошивщик приезжает по звонку, от 10 000 ₽. На сдачу катализаторы не принимаем.

Работаем в живую очередь, без записи, машину не оставляют - две точки, Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и Тельмана в Тосненском районе области, рядом с Колпино. К нам едут и из области, и из других регионов. Гарантия на нашу работу и наш материал - год. А если после ремонта захочется не тишины, а звука, делаем и тюнинг: прямоток, спортивный резонатор, даунпайп, насадки и банку с управляемой заслонкой - кнопка в салоне, тихо в городе и слышно на трассе.