BMW 5 E39 на дизеле: две гофры прогорают молча

Выхлоп принято ловить на слух: загудело - поехал в сервис. На дизельной «пятёрке» в кузове E39 это работает плохо. Мы прочитали пять разборов владельцев E39 с мотором M57 3.0d, и ни один из пятерых не приехал потому, что машина зарычала. Трое первым делом почуяли выхлоп в салоне, а один написал прямо, что ездил так «уже давным-давно».

Кстати, такая машина уже была у нас в цеху: BMW E39: управляемый выхлоп от резонатора и стильная насадка.

Никто не приехал по рёву

Пять машин, пять владельцев, пять разных поводов взяться за выхлоп - и ни в одном случае поводом не был громкий звук.

Хозяин универсала 2001 года описал состояние так: точечные отверстия в гофрах прогорели у него «уже давным-давно», а в этом году «как-то разрослись». То есть машина ездила с дырявым выхлопом не месяц и не два, и толчком стало не то, что стало громко, а то, что дырки выросли настолько, что скрывать их уже не получалось.

Второй, на седане 2002 года с пробегом 250 000 км, назвал свои гофры «просто в хлам». Заметил он это косвенно: у него был слышен свист турбины на низких оборотах. После замены свист остался только с 2000 оборотов, а машина, по его словам, «работает как бензин».

Третий менял гофры после 320 тысяч и тоже пришёл не по звуку. Он зацепил выхлопом край ямы, надорвал верхний плетёный слой одной гофры, и та «потихоньку начала сифонить». Итог ремонта он описал так: звук поменялся в лучшую сторону и «перестало пованивать в салоне ОГ».

Четвёртый, на седане 2002 года с пробегом 309 200 км, снял приёмную трубу и увидел, что его гофры «превратились в ржавую гармошку». А до того ему было почти нечего ловить: «визуально видно не особо было», зато «где-то секло выхлопом и езда в салоне походила на прогулку в газовой камере».

Пятый, на универсале с пробегом 407 000 км, терпел «наверное с пару месяцев», пока не «надоел гул и запах в салоне». После замены запах исчез, звук стал тише - и заодно пропал звук турбины на сбросе, о чём он даже пожалел.

Почему это не слышно

Вторая причина - в том, как именно уходит металл. Мы привыкли к картинке «прогорело насквозь»: один сквозной разрыв, и трасса ревёт сразу. В разборах у дизельных E39 другое: россыпь точечных отверстий и разлохмаченная наружная оплётка, каждая такая точка сама по себе почти беззвучна.

Отсюда простой вывод для владельца дизеля: ухо здесь не инструмент. Как раз по характеру звука обычно и вычисляют, какой узел сдался, - мы разбирали это в статье про загудевший глушитель. На дизеле этот способ даёт сбой, и остаётся осмотр на подъёмнике.

Их там две, и они самые нижние

Про E39 на дизеле надо знать одну вещь, которой нет на бензиновых машинах той же «пятёрки»: гофр здесь две. Владелец описал их место дословно - «гофр идёт 2 штуки параллельно друг другу в одном месте». Сидят они на приёмной трубе сразу за турбиной, до того места, где трасса расходится на две ветки с катализаторами. У BMW и оригинал продаётся комплектом на две штуки, одним артикулом 18312358543. Так что «поменять гофру» на этой машине - почти всегда означает поменять обе.

Отсюда вторая особенность: пара стоит в самом низу трассы и первой принимает на себя всё, что есть на дороге. Владелец с заниженной подвеской за одну зиму зацепил выхлопом края ям три-четыре раза, после чего верхний слой одной гофры разлохматился. И дальше пошло по цепочке: через три-четыре месяца сдала вторая, «не справившись со свалившейся нагрузкой от павшей сестры».

Заводского сажевого фильтра на E39 530d при этом нет - владелец такой машины отвечает на прямой вопрос коротко: «на машине сажевого фильтра нет». Слово «сажевик» в бортжурналах E39 всплывает, но там им называют маслоотделитель системы вентиляции картерных газов, а не фильтр в выхлопе. Разница важная: искать причину запаха внутри салона надо в передней части трассы, а не в «забившемся сажевом».

Что успевает умереть рядом

Цена ожидания на дизеле - это не сама гофра. Это то, что за годы тихой езды успевает сдаться вокруг неё. У одного владельца замена гофр была плановой работой, а на месте вскрылось остальное.

Болт заднего фланца у него не пошёл - его отрезали и высверливали. Один кронштейн лопнул и его подваривали, кронштейн центрального тоннеля рассыпался, менялся сайлентблок. Ни одного из этих пунктов не было в изначальном плане работ.

И это не единичный случай по машине. Другой владелец E39 на тех же фланцах у гофры сломал три болта из четырёх, пока откручивал, и поехал за новыми.

Для нас это знакомая история, и она не про BMW: закисший и обломанный крепёж - обычная часть работы, а не повод отправить машину в другой сервис. На ГАЗели в августе шпильки коллектора не пошли, и их высверливали - работа заняла до полутора часов. Про то, почему крепёж решает время, у нас есть отдельный разбор.

Размер снимают с машины

Казалось бы, машина одна, мотор один - значит и деталь одна. По разборам так не выходит. Длина у всех около 200 мм, а фланец у кого 45, у кого 50, при том что тело гофры примерно 55. Двое из пяти при этом специально брали усиленную, трёхслойную, а не первую попавшуюся; один отметил, что она вышла жёстче оригинала.

На этой машине ошибка в размере стоит дороже обычного - как раз потому, что гофры идут парой вплотную. Владелец предупреждает об этом прямо: возьмёшь не тот диаметр, и они «в лучшем случае будут упираться друг в друга и протрутся, а в худшем вообще штаны не сойдутся».

Есть и второй счётчик, про который владельцы говорят между собой: каждая переварка съедает длину. По их словам, за раз теряется от десяти миллиметров и больше, и на машине, которую уже переваривали, мерить надо по месту, а не по каталогу. Отсюда вывод, который у нас и так в порядке работы: размер снимают с машины, а не с названия мотора. Чем отличаются слои внутри гофры и почему длина с диаметром решают не меньше типа плетения, разбирали здесь.

Про E60 отдельно: это другая машина

Мотор M57 стоял и на следующей «пятёрке», в кузове E60, и соблазн сложить разборы по обоим поколениям в одну кучу большой. Мы специально проверяли, можно ли так делать. Ответ - нельзя, и дело не в осторожности: у машин по-разному устроена сама трасса.

• Гофра на E60 одна, а не две. И стоит она в другом месте: владелец снимал «колено, которое прикручивается к выпускному коллектору», а не приёмную трубу за турбиной.
• Размер другой. Он померял трубу по месту, получил 65 мм и заказал гофру 65×100 - то есть вдвое короче двухсотмиллиметровых с E39 и заметно толще.
• Сажевый фильтр. На E60 он с завода есть - владелец выбивал его вместе с катализаторами. На E39 530d его нет вовсе.

Само по себе поведение узла у них похожее, и это стоит сказать честно: владелец E60 тоже пришёл не по рёву, а по запаху выхлопа в салоне - «залез в яму осмотреть, и на гофре были видны чёрные следы нагара». Но похожий симптом не делает трассы одинаковыми. Мы приводим его как соседний случай на другой машине, а всё, что выше, - это про E39. И да, узел на E60 мы, конечно, делаем: у нас по этой машине своя работа с резонатором Гельмгольца, просто она про звук, а не про гофру.

Как это делаем мы

Первое действие одинаковое для любой машины: подъёмник и проход по всей трассе. На дизеле оно просто становится единственным - слушать тут нечего. Осмотр бесплатный, сумму называем до того, как взялись за инструмент.

• Ничего не ждём под заказ. Гофры лежат под любую машину, и на E39 это особенно кстати: нужны сразу две, одного размера, в один заезд. Банки и резонаторы есть почти под любую машину; банки на складе алюминизированные, нержавеющих у нас нет, и мы говорим это прямо. Родное брать не обязательно, подходящие аналоги подбираем под конкретную машину.
• Где готовая деталь не встаёт, гнём свою. Трассу делаем на собственном трубогибе из нержавейки 304, под любую машину - включая ту, которой нет ни в одном нашем разборе. Дизельный BMW здесь как раз такой случай. Пригодится это и на переваренной по третьему разу приёмной трубе, где родная длина давно уехала.
• Гофру меняем, а не варим. Заваренная наглухо, она перестаёт гасить качание мотора и начинает ломать трассу дальше. Обломанный болт - а на этих фланцах их ломают пачками - высверливаем и режем резьбу заново, это для нас обычная работа.
• По катализаторам и сажевому путей несколько. Оригинал, металлический катализатор с обогащёнными драгметаллами из наличия или пламегаситель; дешевле выходит вшить начинку в родную чашку - так мы тоже делаем. Сажевый фильтр в основном удаляем, и прошивку делаем сами: свой прошивщик приезжает по звонку, от 10 000 ₽. На сдачу катализаторы не принимаем.

Работаем в живую очередь, без записи, машину не оставляют - две точки, Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и Тельмана в Тосненском районе области, рядом с Колпино. К нам едут и из области, и из других регионов. Гарантия на нашу работу и наш материал - год. А если после ремонта захочется не тишины, а звука, делаем и тюнинг: прямоток, спортивный резонатор, даунпайп, насадки и банку с управляемой заслонкой - кнопка в салоне, тихо в городе и слышно на трассе.