Haval H9 дизель: сажевый вырезают, а причина не в нём

Три владельца Haval H9 на дизеле 2.0 пришли к одному и тому же: сажевый фильтр стал прожигаться всё чаще. Дальше их пути разошлись. Одному удаление помогло, второму сажевик был вообще ни при чём, а третий вырезал узел и написал потом, что деньги ушли впустую - дело было в другом месте. Разбираем, чем эти три случая отличаются и что стоит проверить до того, как резать.

Учащение прожигов - это симптом, а не диагноз

Сажевый фильтр на дизеле копит сажу и периодически её выжигает. Пока всё здорово, цикл проходит незаметно и редко. Когда фильтр начинает забиваться всерьёз, машина запускает прожиг всё чаще - и это первое, что владелец замечает.

Один из владельцев H9 подошёл к этому дотошнее всех: он записывал каждый прожиг с привязкой к пробегу и построил график со скользящим средним. Сперва интервал держался в районе 500-600 км. Где-то после 25 тысяч, по его словам, картина стала всё более унылой - прожиги пошли чаще. После 55 тысяч стало, как он сам пишет, совсем удручающе. Потом загорелся жёлтый ключ и ошибка о частых регенерациях.

Важно, что увидеть это можно только в динамике. Один замер не говорит ничего: прожиг сам по себе штатная работа узла, а не поломка. Тревожит не факт регенерации, а то, что интервал между ними сокращается от месяца к месяцу. Как сам узел устроен и почему он забивается, у нас разобрано отдельно - сажевый фильтр на дизеле.

Что чувствуют в салоне

Владельцы H9 описывают цикл довольно единообразно. В клубной ветке по этой модели один пишет, что прожиг идёт каждые 500 километров в среднем, как отче наш, и только воняет в салоне горелым. Другой - что регенерация занимает 4-5 минут, в салон тянет запахом, а расход на это время заметно вырастает. Третий жалуется, что мигает гаечный ключ и падает мощность.

Ещё один поймал регенерацию, когда на одометре было 20 километров: машина только что из салона. Это не поломка - так работает система, просто на новой машине она пугает сильнее всего. Почему в городе цикл часто не доходит до конца, разобрано в статье про регенерацию.

Три машины, один симптом, три разные причины

Дальше начинается самое интересное, и ради этого стоит читать до конца. Машины одного поколения, мотор один и тот же - дизель 2.0. Симптом тоже один. А причины оказались разными.

Случай первый: фильтр действительно кончился. Тот самый владелец с графиком приехал к дилеру с готовыми версиями и сам исключил остальное: динамика не падала, у интеркулера не свистело, впускной коллектор без явных повреждений, датчик парциального давления продувался. Дилер, по его словам, предложил ровно одно - принудительный прожиг, и на этом остановился. В итоге картридж удалили физически и программно. Внутри снятого узла нашлось много жёлто-оранжевой золы, того, что уже не выжечь никаким образом. Здесь решение было верным: зола не горит, её действительно не спасти прожигом.

Случай второй: врал датчик. У второго владельца регенерация не запускалась вообще - ни автоматически, ни вручную через сканер. На трассе периодически выскакивал чек с ошибкой о неправдоподобной температуре на входе в сажевый фильтр. Он считал показания датчиков и увидел расхождение: один на холостых показывал 80 градусов, второй - число, которого там быть не могло. Помогла замена датчика температуры сажевого фильтра. Регенерация запустилась сразу после прогрева. Узел резать не пришлось вовсе.

Случай третий: вырезали зря. Третий владелец, купивший машину с пробегом, столкнулся с частыми прожигами, потуплениями и потряхиваниями. Официалы дважды прожгли принудительно - не помогло. Он выбрал удаление. А потом написал в своём же бортжурнале, что по неверному диагнозу трата денег и работа по вырезанию фильтра оказались напрасными: проблема была в расслоении корпуса впускного коллектора. Коллектор сняли, промыли, заклеили - и машина поехала. Сажевик к тому моменту был уже вырезан, и вернуть его назад нельзя.

Почему это важно именно на дизеле

Разница между тремя случаями не в машинах - они одного поколения и с одним мотором. Разница в том, что частые прожиги это общий выход для нескольких разных неисправностей сразу.

Фильтр забивается не сам по себе. Он забивается, когда в него приходит больше сажи, чем он рассчитан переварить, или когда система не может нормально провести цикл. Лишняя сажа берётся от проблем с подачей топлива и наддувом, а сорванный цикл - от датчиков, которые кормят блок управления неверными числами. Сам фильтр в обоих случаях может быть ещё живым.

Диагност, с которым говорил первый владелец, сформулировал разумное правило: если сажевик забивает какая-то другая неисправность, она обычно себя проявляет - падает динамика, появляется посторонний звук, машина хуже заводится или неровно работает на холостых. Если ничего такого нет, подозрение на сам фильтр становится обоснованным. Правило не железное, и третий случай это доказывает: там потупления как раз были, и указывали они на коллектор.

Что стоит проверить до того, как резать

Удаление сажевого фильтра - работа необратимая. Обратно узел не ставится, и если причина была не в нём, деньги и правда уходят впустую, как и вышло у третьего владельца. Поэтому порядок разговора у нас такой:

• посмотреть, в динамике ли учащаются прожиги, или это разовый случай;
• проверить, нет ли рядом второй неисправности: потеря тяги, посторонний звук, неровная работа - повод искать причину дальше, а не резать;
• проверить показания датчиков вокруг узла: температуру на входе и перепад давления. Врущий датчик лечится заменой датчика;
• и только когда видно, что фильтр действительно набит золой, обсуждать удаление.

Зола - ключевое слово. Сажа выгорает при прожиге, а зола не выгорает никогда: это несгораемый остаток от присадок в масле и топливе. Когда её накопилось достаточно, никакая регенерация и никакая промывка фильтр не вернут. Именно это и увидел первый владелец в разрезанном картридже. Где проходит граница между промывкой и заменой, разобрано в статье чистка DPF или замена.

Как это делаем мы

Сажевые фильтры мы в основном удаляем. Чистим редко, и когда чистим - стараемся не снимать узел, если к нему получается подлезть. Ремонт и замена тоже есть, это разговор по состоянию конкретного фильтра, а не по телефону.

Вместе с удалением нужна прошивка, иначе блок управления будет ждать от узла обратной связи и уйдёт в ошибку. Прошивку делаем сами: наш прошивщик приезжает по звонку, от 10 000 рублей. Льём Евро-2 под убранный сажевый или катализатор и стейдж под изменённый выпуск. А вот карты под хлопки и стрельбу не льём принципиально: каждый хлопок бьёт ударной волной по сотам и швам, и чинить это придётся тем же людям.

Трассу под любую машину гнём сами, на своём трубогибе - целиком с нуля, включая марки, которых нет в наших разборах. Ничего не ждём под заказ: труба гнётся здесь и сейчас, гофры лежат под любую машину, банки и резонаторы почти под любую, банки у нас алюминизированные. Родные детали брать не обязательно - аналоги есть в наличии и подбираются под конкретную машину.

Если разговор свернёт на катализаторы, там развилка не из двух вариантов, а из трёх: оригинал, металлический катализатор из наличия или пламегаситель. Вшивание в родную чашку тоже делаем, так дешевле. На сдачу катализаторы не принимаем, но подсказать, куда их деть, можем.

Работаем в живой очереди, без записи, на двух точках - Южное шоссе во Фрунзенском районе Петербурга и посёлок Тельмана в Ленобласти. Едут к нам и из области, и из других регионов.

Ну и раз уж речь про большой рамный внедорожник: тюнингом занимаемся тоже. Прямотоки, спортивные резонаторы, насадки, даунпайпы и управляемые банки с заслонкой - в городе тихо, на трассе можно и рыкнуть. Обсуждаем за тот же заезд, если интересно.